Tren Trasandino: a 114 años de la inauguración del túnel, suspendieron las obras para convertirlo en vehicular

Si bien el primer viaje del Tren Trasandino partió de Mendoza y con dirección a Chile el 5 de abril de 1910, un 3 de abril -como hoy, pero también de 1910- se inauguró la obra que sería clave para el funcionamiento del ferrocarril que cambió la manera de viajar desde Argentina y hasta Chile -y viceversa- por Mendoza.

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El domingo 3 de abril de 1910 quedó oficialmente inaugurado el túnel ferroviario Caracoles, enclavado en la Cordillera de los Andes, en el límite internacional y a solo dos kilómetros de la Villa Las Cuevas. Y, a 114 años de esta inauguración, el anunciado proyecto para refuncionalizar este conducto para el tránsito de vehículos -obra que fue anunciada con bombos y platillos- se encuentra abandonada. A tal punto de que las empresas que llevaban adelante los trabajos se retiraron con menos de 3% de los avances en el lugar.

En junio de 1890 comenzaron las tareas para realizar la perforación mecánica de la roca, con la idea de abrir en el lugar lo que terminaría por convertirse en el histórico túnel ferroviario. De acuerdo a los registros históricos, llegaron a trabajar 1.675 obreros en el lugar (la mayoría chilenos, aunque también hubo italianos, austríacos, franceses, españoles, ingleses y hasta noruegos).

La altura supuso varios problemas en los trabajos, no sólo por las dificultades para el desplazamiento de materiales, hombres y maquinarias, sino también por el rendimiento de los equipos. Así fue, entonces, como en 1908 se terminaría por conceder la construcción del túnel a la firma C. H. Walker & Company (Londres), que poseía tecnología moderna para este tipo de trabajos. En 1891, las nuevas maquinarias perforadoras comenzaron a operar. Y para la impulsión de los conversores se utilizó, por entonces, energía hidráulica.

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Como no se podía obtener la fuerza del agua en los mismos lugares de labores de los túneles, fue necesario colocar turbinas en los puntos en que se podía obtener la fuerza para luego transmitirla a los compresores. De esta manera, la fuerza del agua se convertía en electricidad y era transmitida a los túneles por medio de gruesos cables de cobre con aislamiento. Así fue cómo se concretó la perforación de la roca para abrir el túnel.

La obra fue faraónica, fundamental e indispensable para la operatividad del mítico Tren Trasandino, que circuló por la Cordillera de los Andes entre 1910 y 1984 (hasta ese año cruzó a Chile, aunque siguió con su recorrido por Alta Montaña hasta la década del 90). Con la finalización y desaparición de este servicio, fenómeno acompañado por las tensas relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile, el túnel y su cobertizo quedaron en el abandono.

Por esto mismo fue que en los últimos años, y empujado por las demoras recurrentes en el tránsito a Chile vía terrestre por el Sistema Integrado Cristo Redentor, la Nación decidió aprovechar el trabajo que se había hecho en el lugar más de un siglo atrás y anunció la refuncionalización del túnel ferroviario Caracoles para hacerlo vehicular y habilitarlo como complemento al ya clásico túnel Cristo Redentor.

Dentro de la planificación, se pretendía que esta segunda vía descomprimiera el tráfico en el ya activo Túnel Cristo Redentor. Sin embargo, el avance de los trabajos encontró una serie de obstáculos que retrasó su avance. Y las barreras se fueron haciendo cada vez más dificultosas, hasta que a fines del año pasado -antes del cambio de gestión a nivel nacional-, las empresas que estaban avanzando en las obras decidieron retirarse del proyecto.

Y, aunque oficialmente desde Vialidad Nacional no confirmaron esta situación, lugareños y fuentes que siguieron de cerca el proyecto confirmaron la suspensión y el abandono de los trabajos.

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DEL SUPUESTO HALLAZGO DE RESTOS HUMANOS AL ABANDONO DE LA OBRA

Una vez tomada la decisión de refuncionalizar el Túnel Caracoles (por el que transitara el Tren Trasandino hasta hace 40 años) para convertirlo en un túnel para todo tipo de vehículos, comenzaron los trabajos. Claro que a paso por demás lentos y desde el comienzo.

No obstante, mientras los operarios trabajaban en el lugar, en octubre de 2022 hallaron restos históricos que, a priori, despertaban curiosidad. Tanto que se llegó a decir que podían ser humanos o arqueológicos. Por ello mismo se detuvieron las obras de reconstrucción en el Túnel Caracoles, que cumple hoy 114 años de su inauguración, y planificadas sobre la antigua traza del ya desaparecido Ferrocarril Trasandino (en Alta Montaña).

Desde entonces, transcurrieron 18 meses. Y, aunque en junio del año pasado desde la Dirección Nacional de Vialidad anunciaron que en septiembre se retomarían las obras, a fines del año pasado los trabajos fueron abandonados y las empresas que trabajaban en el lugar anunciaron su decisión de retirarse.

“La empresa se fue directamente. El avance llegó a 3%, llevaron a invertir mil millones de pesos, pero antes del cambio de Gobierno nacional se retiraron. En diciembre ya no estaban trabajando más en el lugar”, confirmó Mario González, comerciante y guía de montaña que conoce como pocos la Alta Montaña mendocina.

Al principio, y a partir de octubre del 2022, las obras se habían pausado por el hallazgo de restos históricos. Y, aunque la idea era retomar los trabajos a partir de septiembre del año pasado -ya con el invierno y los días fríos atrás-, las obras nunca se retomaron en plenitud.

“Se encontraron vigas de madera que existen en el lugar desde la época de la construcción del túnel ferroviario original, a principios de 1900. A raíz de esta aparición, hubo que modificar la ubicación de algunos elementos y agrandar los soportes”, destacó hace 9 meses el por entonces delegado de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en Mendoza, Guillermo Amstutz.

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Además, fue el propio Amstutz -ya desplazado de su cargo con el cambio de Gobierno- quien descartó aquellas versiones referidas a que los hallazgos involucraban restos humanos o de trascendencia arqueológica.

“La versión de restos humanos fue ‘sarasa’. Como aparecieron las vigas de madera y fue algo que llamó la atención, cada uno salió después a decir lo que le pareció”, agregó en junio del año pasado.

El plazo inicial de ejecución de la obra era de dos años y medio, mientras que el presupuesto estimado a marzo de 2023 era de 15.000 millones de pesos.

La falta de designación de un delegado de la DNV en Mendoza y dentro del nuevo Gobierno nacional dificulta la posibilidad de confirmar oficialmente el abandono y la suspensión definitiva del trabajo. No obstante, extraoficialmente -y también de acuerdo a lo que se ve en el lugar-, no quedan dudas de que el proyecto fue cancelado. Al menos en la realidad operativa.

TREN TRASANDINO, EL HITO QUE CAMBIÓ LA MANERA DE VIAJAR ENTRE ARGENTINA Y CHILE

El 5 de abril de 1910, desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia) partió el primer viaje del Tren Trasandino. El mismo recorrido que vinculó durante los 74 años siguientes, a través del cruce de la Cordillera de los Andes, la Ciudad de Mendoza con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile).

Previamente se habilitaron tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata, lo que permitía no solo a los mendocinos recorrer la provincia en tren, sino a los visitantes de otras provincias y que llegaban en ferrocarril a Mendoza.

El viaje que vinculaba Mendoza y las Cuevas, en tanto, demoraba 5 horas.

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Fue en 1984 cuando partió el último viaje del tren Trasandino, y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

Incluso, en aquellos años (1984, hace ya cuatro décadas) llegó a circular la versión de que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión. Por ello, del lado chileno, se hicieron voladuras del tendido de vías.

Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras más importantes de ambos lados de la cordillera. Se trabajó en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia chile y luego del lado chileno hacia Argentina-. Y entre esos años, partieron de Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.

En un principio, se podía llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se fue librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. En esos años, el mismo ferrocarril llevaba cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a avanzar desde ese punto.

Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve.

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Fue a fines de 1800 cuando los hermanos crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Como contaban con la iniciativa, pero no con los fondos, lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto.

Y así fue como el 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).

Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.

Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Y los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados).

Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca.

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CONFLICTO CON CHILE Y EL FIN DEL TRASANDINO

El Trasandino no llegaba directamente a la villa de Uspallata. Circulaba directo por la cañada del río después de pasar los túneles y sus principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las estaciones más importantes estaban la de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio.

Si bien los últimos viajes del tren se remontan a 1984, ya no eran tramos internacionales. Y es que, después de 1978 y a raíz del conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.

Incluso, con nevadas muy intensas (llegaron a acumularse 3,5 metros de nieve en Las Cuevas en una oportunidad), nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir.

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