La categoría reina del automovilismo retornará a la actividad oficial con modificaciones en sus reglas. Así, las críticas de los conductores surtió efecto.
La Fórmula 1 cambiará su reglamento en el regreso a las pistas
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Las críticas de la mayoría de los pilotos al nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1, con Max Verstappen a la cabeza, sumadas al accidente de Bearman en Japón, aceleraron la reacción de la FIA. Tras una serie de reuniones, el organismo anunció cambios en la gestión de la energía para mejorar la seguridad y el espectáculo.
El episodio de Suzuka fue determinante. Allí, la enorme diferencia de velocidad entre el Haas de Bearman y el Alpine de Franco Colapinto —producto de encontrarse en distintas fases de energía— derivó en un impacto de 50G contra las barreras. Mientras uno desplegaba toda su potencia, el otro estaba en plena recarga, lo que generó una brecha de hasta 50 km/h. Esa situación encendió todas las alarmas.
En un primer momento, la FIA evaluó reducir el peso de la parte eléctrica en las unidades de potencia, actualmente cercana al 45%. Sin embargo, desde la propia Fórmula 1 se opusieron, ya que esa tecnología fue clave para atraer a nuevos fabricantes como Audi y Cadillac. Con ese límite, el foco pasó a ser el uso y la administración de la energía en pista.
Durante las últimas semanas se realizaron tres encuentros: uno técnico, otro con los pilotos y un último cónclave que incluyó a la FIA, Liberty Media, los equipos y los fabricantes de motores. De allí surgieron las modificaciones que comenzarán a regir desde el Gran Premio de Miami, en el primer fin de semana de mayo. Según explicó la FIA en su comunicado, las medidas son el resultado del consenso entre todas las partes involucradas.
Uno de los cambios principales se dará en la clasificación. Hasta ahora, la necesidad de administrar energía obligaba a los pilotos a levantar en ciertos sectores, algo que atentaba contra el espectáculo. Para revertirlo, se reducirá la recarga máxima por vuelta y se aumentará la potencia de recarga del sistema, lo que permitirá girar más tiempo al límite. Además, habrá mayor flexibilidad en la aplicación de límites energéticos según el circuito.
En carrera, la intención es evitar diferencias extremas de velocidad. Por eso, el uso del boost tendrá un tope de 150 kW, mientras que el MGU-K mantendrá su potencia máxima en zonas clave de aceleración, pero se reducirá en otros tramos. La idea es clara: eliminar picos de rendimiento que puedan generar situaciones de riesgo.
También habrá modificaciones en las largadas, un punto sensible tras algunos antecedentes recientes. Se incorporará un sistema que detecta autos con baja velocidad al momento de soltar el embrague y activa automáticamente el MGU-K para garantizar un mínimo de aceleración. A esto se sumará un sistema de luces para advertir al resto de los pilotos.
Por último, se ajustarán aspectos vinculados a la lluvia, una condición que todavía no se presentó en lo que va del campeonato. Se aumentará la temperatura de las mantas térmicas para mejorar el agarre y se limitará el despliegue del ERS, con el objetivo de facilitar el control de los autos en superficies con poca adherencia.