Una ciudad estancada

La ciudad con menor índice de pobreza del país no ha sido capaz de terminar con enclaves de marginalidad como los barrios Olivares y Flores Sur en terrenos de la Universidad Nacional de Cuyo y linderos a urbanizaciones privadas de alto poder adquisitivo.

Estos terrenos están cercanos al barrio San Martín, que es el ejemplo más serio y contundente de lo que se hizo y se puede hacer. Un intendente demócrata, el Dr. Jorge Luciano Peltier, con la contribución del comprometido trabajo social de un sacerdote católico, el padre Llorens, comenzó en los años ’60 la urbanización de un inmenso conglomerado de casas precarias, tanto como las que hoy tienen el Flores Sur y el Olivares.

El intendente Peltier no culminó su mandato por el golpe militar de Onganía en 1966 y el padre Llorens murió luchando por su barrio unos años después.

Sin embargo, la tarea iniciada por este visionario siguió durante los próximos años y la continuidad de muchos gobiernos, transformando un lodazal y basural en un barrio de clase media. No se les dio vivienda. Se urbanizó el lugar donde ya vivían. Peltier resumía su acción de gobierno en “cordón, cuneta y vereda”.

Durante la gestión de Peltier se abrieron las calles, se construyeron los cordones, cunetas, se dotó al barrio San Martín de los servicios básicos y llegó el transporte.

A esto se agregó el esfuerzo de los pobladores que paulatinamente mejoraron sus viviendas, transformando un rancherío en un barrio de casas modestas pero integrado al ejido urbano.

La Universidad en la que impera el palabrerío seudoprogresista -junto con el municipio y la Provincia- debería dejar la cháchara y tomar la decisión política de solucionar la problemática que afecta a estas villas precarias que no requieren planes de viviendas ya que estos sólo benefician a las empresas que los construyen y a los funcionarios que las contratan.

Como se hizo hace muchos años en el barrio San Martín y se continuó durante distintos gobiernos, urbanizar es lo primero y luego apoyar la autoconstrucción. Ésa es la única solución para mejorar la calidad de vida de los habitantes con el esfuerzo también de los mismos.

Este problema requiere una urgente solución, si es cierto que se pretende una verdadera inclusión y existe preocupación por la seguridad. Pero no es el único tema del que deberían ocuparse las autoridades.

Mendoza tiene postergadas obras de larga data como los problemas de conexión dentro de la ciudad con los departamentos aledaños. Ni qué hablar del anticuado sistema de semáforos que no permite contar con vías rápidas, a excepción de la calle Paso de los Andes.

En cuanto a vías de comunicación, es imprescindible la apertura de las prolongaciones de las avenidas Las Heras y Godoy Cruz para conectarlas con la avenida Costanera. Es la forma más eficiente para descongestionar el acceso por José Vicente Zapata.

En cuanto a la expansión edilicia hacia El Challao se requieren otros accesos, para lo cual se propone la construcción de una avenida utilizando las márgenes del zanjón Papagayos.

El Parque y el Zoológico -que fueron un orgullo mendocino- no están cuidados por la Provincia como corresponde. Es impostergable que las autoridades prioricen el mejoramiento de esos espacios verdes de recreación y también que encaren una expansión.

Emilio Civit siempre pensó que las trescientas hectáreas del Parque eran una primera etapa. Su proyecto era llegar hacia el pedemonte con tres mil hectáreas.

Pero este pensamiento era representativo de una generación que pensaba con grandeza y mirando hacia el futuro. Tanto es así que ahí quedó y, para colmo de males, cada vez más sucio y abandonado.

Otro de los proyectos de aquellos años era que Mendoza tuviera su Catedral, acorde con su jerarquía y con las creencias de gran parte de su población.

Cuando se incorporaron las tierras ferroviarias a la urbanización y parquización de lo que se denominó el Parque Central, se anunció su construcción, pero una vez más el tema ha quedado olvidado. Mendoza no tiene una catedral.

Cabe agregar que, más allá de los temas religiosos, estos edificios son emblemáticos de las grandes ciudades. Hoy los terrenos del Ferrocarril están siendo usados para negocios inmobiliarios antes que para el desarrollo de espacios verdes.

El complejo en ejecución en la esquina de Suipacha y Tiburcio Benegas huele más a negociado que a una sana planificación urbanística. Lo mismo que el actual “mini parque central” que, paradójicamente, tiene más cemento que espacio verde. El negocio de las empresas constructoras se ha impuesto al desarrollo del pulmón en los ex terrenos del Ferrocarril.

Sólo una parte del Plan regulador de 1940 se ha concretado en la construcción del Barrio Cívico, que aún tiene pendiente el asentamiento de la Legislatura.

Esto es una muestra más de la cortedad que ha imperado en el país y en la provincia. Otra señal irrebatible de la decadencia de los últimos setenta años.

En cuanto a la expansión de la ciudad se la planeaba hacia el pedemonte, preservando los distritos al sur -de mayor calidad vitivinícola- del fraccionamiento inmobiliario.

En materia de tránsito se promovía la avenida de Acceso de la ruta a Buenos Aires y la avenida Costanera, obras que lentamente se concretaron.

No ha sido el caso de las prolongaciones de las avenidas Las Heras y Godoy Cruz que se pretendían extender hasta la estación del Ferrocarril del Estado.

La idea era convertir esa estación también, en la del ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (San Martín) eliminando las vías del centro de la ciudad y convirtiendo en avenida-parque la Belgrano desde Panquehua, hasta la estación Godoy Cruz de ese ferrocarril.

Fueron los últimos días de las grandes iniciativas en Mendoza y en el país. De esa época en adelante sólo se pensó en el día a día y en los parches.
Así nos va...

Sin más excusas ni demoras hay que plantear una política de desarrollo urbano para Mendoza que no puede ser ahora estrictamente municipal.

La realidad urbana mendocina ha superado los límites departamentales y por eso es necesario un plan regional para solucionar los problemas del área y prever su desenvolvimiento futuro.

En estas últimas décadas se han concretado sólo obras como el Corredor del Oeste y el primer tramo del Metrotranvía, pero sigue postergándose la autopista de circunvalación y el Acceso Norte.

La prolongación del Acceso Sur hasta el Aeropuerto descongestionaría el tránsito en el tramo final de la entrada por el Este a la ciudad y desde la Costanera norte.

Las mejoras en el transporte público con el aprovechamiento de las vías ferroviarias son indispensables para ofrecer una alternativa al auto particular.

Entre algunas maneras de financiar las obras se debería evaluar el cobro de peaje a los autos que usan los accesos, para financiar sus ampliaciones y, sobre todo, para que el uso del auto subsidie la expansión del transporte público.