El 1993 marcó un antes y un después en el desarrollo de la política ferroviaria en la Argentina.
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El 1993 marcó un antes y un después en el desarrollo de la política ferroviaria en la Argentina.
Hasta entonces, la segunda empresa más grande del país estaba administrada por el Estado nacional.
Pero al implementarse el famoso plan de privatizaciones, el ferrocarril se convirtió en un bien muy preciado por los futuros concesionarios.
El plan, que se desplegó en dos frentes -trenes de pasajeros y trenes de carga- dejó afuera a los pasajeros de larga distancia y sólo albergó a los denominados "metropolitanos" de la ciudad de Buenos Aires.
Se otorgaron varias concesiones, a saber:
Cargas en la trocha ancha: Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, del grupo Techint;Ferrosur Roca y BAPSan Martín; NCA del grupo General Deheza-Aceitera;Ferrosur del grupo Fortabat, y BAP del grupo Pescarmona.
En la trocha media, estos fueron los elegidos: Mesopotámico Urquiza, también de Pescarmona.
En pasajeros: Belgrano Norte, a un grupo portugués y luego a Ferrovías, Roca, San Martín y Belgrano Sur al grupo Metropolitano; Sarmiento y Mitre, al grupo Plaza TBA y Urquiza a Metrovías del grupo Benito Roggio.
El Ferrocarril Belgrano Cargas, que desde un principio navegó en un sinfín de acuerdos entre gobiernos y sindicatos -Unión Ferroviaria y La Fraternidad- nunca llegó hasta el día de hoy a regularizar su situación, la cual es cada día más compleja y delicada y no se sabe a ciencia cierta dónde desembocará su transitar.
Las concesiones fueron también cambiando de manos: Ferrosur pasó a depender del grupo brasileño Camargo Correa;BAPy Mesopotámico (Pescarmona) quedó bajo el control de América Latina Logística (ALL). Metropolitano pasó a manos de Taselli y cada una de las concesiones con un sinnúmero de problemas operatorios que, por momentos, dejan entrever sus dificultades.
Con el Gobierno K fueron quitadas las concesiones a Metropolitano y por último a TBA. Fue entonces cuando se formó la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia Roca, San Martín y Belgrano Sur, y en los últimos meses surgió la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento.
El Estado nacional es el poseedor de los bienes ferroviarios y los mismos están en concesión, es decir, no fueron vendidos.
En la mayoría de las situaciones, el Estado debe salir a sacar las papas del fuego cuando se están quemando. Basta ver lo que está sucediendo en estos momentos.
Si bien se están realizando obras de importancia sobre las vías, los trabajos no alcanzan a tapar el inmenso agujero que se ve cuando se quiere ahondar en lo que realmente está sucediendo.
Cabe preguntarse, dejando un poco de lado, el sistema de las cargas: ¿Fue bueno concesionar la operatoria al sector privado en el área de pasajeros? Los gremios actualmente luchan por volver a las viejas épocas de Ferrocarriles Argentinos.
Surgen muchas preguntas relativas a fondos, recursos humanos, material rodante, infraestructura, política empresarial, servicio al pasajero, todo dentro de un halo de misterio que, al momento de preguntar, no saben cómo es.
Pero hay una gran razón: el ferrocarril en la Argentina cambió y no precisamente para bien. Muchos han hecho pingües negocios y los siguen haciendo, pero el público en general continúa pagando los platos rotos de una política que dejó hacer sin controlar debidamente, aunque se diga que se sabía, pero no se quiso actuar o no se supo cómo actuar ante la deficiente forma de operar.
Sin embargo, no todo está perdido, aunque tal vez sea un poco tarde para que el tren vuelva a rodar como todos queremos que ocurra. Otros tiempos parecen acercarse en materia ferroviaria. ¿Serán buenos?