Transporte terrestre internacional: la compleja situación que evidencia los problemas en la región

17/09/21
ilustración: gabriel fernandez.
economía.
17/09/21 ilustración: gabriel fernandez. economía.

El autor describe las deficiencias burocráticas, coyunturales y estructurales con las que conviven día a día las empresas dedicadas a la logística.

Las exportaciones mendocinas tienen como factor determinante un costo logístico asociado que indudablemente impacta en la competitividad internacional. Llegar a los puertos de despacho para enviar la producción a destinos de ultramar, ya sea por el Océano Pacífico (puertos de Chile) o por el Atlántico (Buenos Aires, Montevideo) lleva asociado un gasto logístico de transporte terrestre que no se puede evitar y que, sin dudas, es un componente del costo que puede dejarnos fuera de competencia en el mercado internacional.

Dentro de esta dinámica, existen situaciones puntuales que revisten un análisis particular: Mendoza tiene su puerto más cercano en la costa chilena, a través de su principal paso, que es el Cristo Redentor. En la localidad de Uspallata cuenta además con un área de control integral de despacho de mercaderías.

Allí confluyen organismos de ambos países, que son los encargados del registro documental y control de las cargas, tratando de convivir en forma no integrada, situación que históricamente ha generado demoras y burocracia, pérdidas sustanciales de tiempo y, por sobre todo, incremento en el costo. Además, suma ineficiencia en el transporte terrestre en situaciones de normalidad, problemas que han sido abordados en reiteradas oportunidades por las autoridades competentes de Argentina y de Chile, sin llegar a ningún consenso que permita dinamizar y eficientizar el trámite de registro de mercancías que circula de un país a otro, trayendo perjuicios de diversa índole a la dinámica del Comercio Internacional.

A la anterior situación descripta, se suma el factor climático que paraliza el transporte internacional en forma arbitraria, con criterios de interrupción que distan de utilizar los sistemas de medición meteorológica que permiten, con una precisión admirable, predecir los fenómenos climáticos y no dejar la situación en parálisis total por determinados períodos de tiempo. Esto no hace más que sumar días de inactividad del paso sin sentido, trayendo perjuicios económicos de consideración al comercio internacional en general. A esto se agrega la carencia de infraestructura, servicios y comodidades básicas para camioneros en situaciones de espera.

Crisis profunda

Todo lo expuesto hace que el tránsito de mercaderías por el paso Cristo Redentor esté marcado por una incertidumbre difícil de medir y que se ve reflejada en costos económicos mayores.

La pandemia por Covid-19 vino a agravar la situación: el cumplimiento de protocolos establecidos no hizo más que complejizar los trámites e incrementar las demoras, los costos y la incertidumbre asociada al momento de tratar de cumplir con los requisitos legales establecidos.

En los últimos meses, la logística internacional está atravesando una crisis sin precedentes, que se ha agudizado de cara a la vuelta a la normalidad a nivel mundial y que pone nuevamente sobre el tapete las deficiencias estructurales de la logística asociada al comercio internacional en la región.

A nivel internacional, el comercio está padeciendo un incremento global de los costos de transporte marítimo, lo que tiene múltiples causas. En la región ha determinado un crecimiento exponencial de la demanda de los servicios de registro y control de la mercadería en el paso Cristo Redentor. Esto es debido a la circulación adicional a gran escala, de camiones provenientes de distintos lugares, motivados por situaciones de coyuntura, que generan un cuello de botella que dificulta enormemente la normal dinámica de operaciones en el Paso Cristo Redentor.

Entre los factores que se pueden citar, está la falta de contenedores a nivel global, motivado, entre otras causas, por el cese temporario de actividades de algunos puertos chinos, que paralizan sus actividades totalmente ante la presencia de casos de Covid. Frente a esto, cumpliendo con los protocolos implementados, la parálisis de actividades impacta directamente en el normal flujo de actividades a nivel global, atendiendo al papel que ocupa China en el contexto mundial. Por otro lado, el freno de la actividad, producto de la pandemia y la vuelta paulatina a la normalidad, han sobrecargado el trabajo de las navieras, actividad relativamente monopolizada a nivel mundial, lo que repercute notablemente en la disponibilidad de lugar en los buques a la hora de cargar.

Estas situaciones han llevado a que el precio del flete marítimo se incremente notablemente y lleve a las empresas a aumentar sus costos asociados, situación que se puede observar en una suba en la mayor parte de los precios de productos importados, principalmente los que llegan de ultramar.

En línea con esta idea, un fenómeno particular que se ha dado en la región, es que el flete marítimo que debe pagar Brasil desde puertos como el de Santos, que enviaba mercadería a través del Canal de Panamá, hacia puertos de Perú y de Chile para ser despachados por el Pacífico, se ha llegado a cuadruplicar. Por esto, resulta más conveniente llegar a estos puertos vía terrestre a un costo significativamente menor y con mayor rapidez, lo que suma flujo de camiones por el paso internacional Cristo Redentor provenientes de Brasil con destino a los puertos de Valparaíso y San Antonio en Chile.

Otro factor que suma desplazamiento adicional de camiones al Paso Internacional, es la baja de nivel del Rio Paraná y su repercusión en la hidrovía Paraná-Paraguay, motor logístico de gran parte de la carga proveniente del centro y norte argentino y de países limítrofes como Brasil y Paraguay, que utilizan este medio para despachar los contenedores por el Puerto de Buenos Aires o Montevideo. Así se acortan las distancias para despachar por los puertos del Pacífico.

Este fenómeno, en ciertos casos, ha impedido el desplazamiento de las barcazas que transportan los contenedores o ha imposibilitado que las mismas carguen a su máxima capacidad, provocando que quede carga sin la posibilidad de ser desplazada a destino por su medio convencional. Así se ha tenido que optar necesariamente por el transporte de carga terrestre y, en ciertos casos, optar por salida a ultramar por puertos distintos por los que habitualmente lo hacían, recargando, en gran parte de los casos, el flujo de camiones que se desplazan por el Corredor Internacional Cristo Redentor.

Escenario preocupante

Todo lo mencionado, sumado a otros aspectos indirectos: algunas navieras dejaron de prestar el servicio de transporte puerto de Buenos Aires – mar Mediterráneo sin motivos aún claros y que el comercio internacional aún no logra recuperarse del desbarajuste que produjo el encallamiento de un barco carguero en el Canal de Suez, en marzo del presente año. Esa situación impactó directamente en la movilización de más de cuatrocientos barcos cargueros y sus consecuencias tuvieron un impacto negativo de grandes dimensiones en la dinámica del comercio internacional, de los cuales aún no se ha podido recuperar.

Este contexto ha influido en mayor o menor medida en que colapse el flujo de camiones que transitan por el paso internacional Cristo Redentor, complicando la prestación de servicios de la zona de Control Integral de Cargas en Uspallata.

Independientemente de que esta situación de coyuntura internacional ha hecho colapsar la prestación de servicios en el paso internacional, lo que se ha repetido en los puertos del Pacifico en escalas similares, la cuestión de fondo a considerar es la necesidad de volver a poner de manifiesto la urgencia de replantear integralmente todo el sistema logístico que compone el Paso al que hacemos referencia.

De acuerdo con opiniones de operadores logísticos vinculados a la actividad del transporte terrestre, la solución de los crónicos problemas que existen reviste una complejidad tal que es necesario hacer un replanteo integral, con la intervención e involucramiento activo de autoridades nacionales de ambos países. Ello permitirá consensuar y promover los cambios necesarios para dotar al lugar de las inversiones e innovaciones operativas sustanciales, otorgando mayor eficiencia a las actividades de control que se desarrollan en la zona. Indudablemente, la opinión y las propuestas de los agentes intervinientes en las actividades de comercio exterior, tanto a nivel funcionarios de Control como Operadores logísticos, son la génesis de donde partir para lograr un servicio eficiente y a la altura que la actividad de comercio internacional necesita.

*El autor es economista, gerente de la Unión Comercial e Industrial de Mendoza.

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