Entre asfalto y paisaje, el Acceso Este fue una apuesta por integrar movilidad, desarrollo y ambiente. Fue un gran emprendimiento vial concebido en la década del ’40 e inaugurada a mitad de los ’50.
El Acceso Este en la actualidad.
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Los Andes / Ramiro Gómez En 1943 se firmó un convenio entre la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Gobierno de Mendoza para llevar adelante una de las obras más emblemáticas del siglo XX en la provincia: la construcción del Acceso Este. El proyecto estuvo a cargo de la Oficina de Acceso a las Grandes Ciudades, un área dependiente de la DNV, creada con el objetivo de dotar a las principales capitales del país de nuevas y modernas rutas.
La construcción de este nuevo tramo de la ruta nacional 7 respondía a las limitaciones físicas del antiguo carril a Buenos Aires, a la vez que promovía el tránsito motorizado, desplazando progresivamente a los medios tradicionales, como la tracción a sangre. El nuevo acceso priorizaba la fluidez y la velocidad, acorde a una visión moderna del transporte.
El trazado, de 5,40 km de extensión, iniciaba en el ingreso a la ciudad hasta la intersección con calle La Purísima, en Guaymallén, a la altura del puente de hierro del Ferrocarril General Belgrano. El proyecto integró áreas verdes a ambos lados, respetando los criterios paisajísticos de planificación urbana de ese momento, alineados al ideal estadounidense de la “ciudad bella”. El trazado presenta similitudes con lo indicado en el Primer Plan Regulador de Mendoza, aprobado en 1942, lo que evidencia una coordinación entre distintas áreas estatales —nacionales y provinciales— orientadas a acompañar la expansión urbana y mejorar la calidad de vida.
La obra se extendió durante más de 13 años debido a su magnitud: expropiación de tierras, movimiento de suelos, construcción de terraplenes, la edificación de dos puentes con hormigón armado (sobre calles Arenales y Cañadita Alegre, que aún se conservan), banquinas, obras de riego y desagües, entre otras. En 1956, el diario Los Andes destacaba su correcto funcionamiento y remarcaba cómo mejoraba las conexiones entre la Capital y sus alrededores.
Este tipo de infraestructura vial fue clave no solo para Mendoza, sino para todo el país. Permitió articular zonas urbanas, rurales e industriales, al facilitar el traslado de personas y mercaderías. Durante el período desarrollista —particularmente en los años de gobierno de Arturo Frondizi— las rutas modernas jugaron un papel estratégico: conectaban el campo con la industria, facilitaban la llegada de tecnologías e insumos, y potenciaban la producción y el empleo. También marcaron un cambio en el sistema de transporte nacional, desplazando progresivamente al ferrocarril, que desde hacía años enfrentaba estancamiento y escasa inversión.
La construcción de este nuevo tramo de la ruta nacional 7 respondía a las limitaciones físicas del antiguo carril a Buenos Aires, a la vez que promovía el tránsito motorizado, desplazando progresivamente a los medios tradicionales, como la tracción a sangre. El nuevo acceso priorizaba la fluidez y la velocidad, acorde a una visión moderna del transporte.
Durante el período desarrollista, especialmente entre fines de los años 50 y mediados de los 60, Mendoza fue escenario de importantes transformaciones impulsadas por políticas nacionales que apostaban a la modernización productiva. Se promovió la expansión de zonas industriales, la llegada de inversiones extranjeras y la generación de infraestructura turística. En ese marco, obras como el Acceso Este no sólo facilitaron la circulación, sino que se entendían como palancas del desarrollo económico regional y del ordenamiento territorial del Gran Mendoza.
En este proceso, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) tuvo un papel protagónico en la apertura y consolidación de caminos secundarios que conectaban las zonas interiores de los oasis con las grandes rutas nacionales y los accesos a las principales ciudades.
El Acceso Este se consolidó como la vía más importante de entrada y salida entre la Capital y el este provincial. Su traza motivó la urbanización progresiva de áreas antes rurales, como sucedió con el barrio Unimev. Además, el proyecto contempló la creación de un parque lineal, que hoy constituye uno de los espacios verdes más importantes de Guaymallén. Esta concepción paisajística no fue casual: buscaba mitigar el impacto ambiental de la ruta y ofrecer un entorno visualmente agradable para quienes transitaban por ella.
¿Podemos imaginar hoy ese acceso sin su “colchón verde”? Posiblemente, la experiencia de recorrerlo sería muy distinta, aunque siempre con la Cordillera de los Andes como telón de fondo. Ahora bien, ¿cómo sería la ciudad sin estas conexiones rápidas entre el centro y la periferia? Sin dudas, esta infraestructura fue y es fundamental para la vida cotidiana en el Área Metropolitana. Su realización fue posible gracias a una fuerte inversión estatal, y su uso cotidiano por parte de particulares y empresas genera trabajo, circulación económica y recursos para su mantenimiento.
La construcción de la ciudad y de sus rutas no solo ha sido clave para el desarrollo económico, sino también para el funcionamiento social, permitiendo la movilidad diaria de miles de personas. Y aún más: cuando estas obras se piensan en diálogo con el paisaje, como ocurrió con el Acceso Este, también aportan a mejorar la calidad de vida y el entorno ambiental.
*El autor es doctor arquitecto Incihusa-Conicet. Esta nota fue realizada en coautoría con la doctora en Historia Natalia Mabel Luis, del Instituto de Ciencias Humanas, Sociales y Ambientales (Incihusa)- CCT-Conicet Mendoza.
Producción y edición: Miguel Títiro - [email protected]