A más de una década de los atentados del 11 de setiembre de 2001 seguimos viviendo consecuencias jurídicas nacidas como reacciones a aquéllos.
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A más de una década de los atentados del 11 de setiembre de 2001 seguimos viviendo consecuencias jurídicas nacidas como reacciones a aquéllos.
Desde entonces la aviación comercial cambió. Se han multiplicado exponencialmente los controles en los aeropuertos, creció inmensamente el presupuesto destinado a la seguridad aeronáutica, las líneas aéreas tomaron sus resguardos y, sin embargo, cuando todo parecía haber alcanzado un grado de equilibrio acaban de volver a escena los agentes encubiertos a bordo de las aeronaves en vuelos internacionales.
La pretendida necesidad de los agentes encubiertos a bordo surgió apenas ocurrido el atentado contra las Torres Gemelas de Nueva York pero quedó relegado por su naturaleza polémica.
Sin embargo, en el último mes de abril se celebró una conferencia diplomática en la ciudad de Montreal, sede de la Organización de Aviación Civil Internacional, que tuvo por objeto el tratamiento de un Protocolo de Enmienda al Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, conocido como Convenio de Tokio de 1963.
Las principales cuestiones que se discutieron en Montreal fueron la redefinición del concepto "en vuelo", la adopción de nuevas jurisdicciones, la redacción de una lista de infracciones y -por supuesto- la incorporación de los oficiales de seguridad a bordo de las aeronaves (IFSOs – In flight security officers).
En cuanto a la definición de aeronave en vuelo el Protocolo recogió una redacción más amplia a la que poseía originalmente, armonizándola con otros instrumentos internacionales como los de Pekín de 2010 y La Haya de 1970.
Por otro lado, la inclusión del Estado Explotador y del Estado de Aterrizaje apuntó a evitar que diversas infracciones o actos cometidos a bordo quedaran impunes.
La cuestión más crítica que se sometió a discusión y casi provocó el fracaso de la reunión, con todo lo que ello hubiese significado, fue justamente el tratamiento que tuvo en el marco de la conferencia diplomática la cuestión de los oficiales encubiertos. Al respecto el Comité Jurídico había presentado a consideración del plenario dos opciones de redacción para la inclusión de aquella figura en el Protocolo de Enmienda.
Recordamos que los oficiales de seguridad de a bordo ya se encontraban receptados en el Anexo 17 al convenio de Chicago de 1944, aunque su actuación se halla acotada a la prevención o represión de actos de interferencia ilícita y sujeta a acuerdo entre los Estados involucrados, pero esto no satisfacía los intereses de la política comercial de algunos Estados.
En este escenario, los Estados Unidos de Norteamérica, acompañados por Australia y la IATA, propiciaron una incorporación plena de la figura de aquellos oficiales, con amplias facultades para actuar e incluso para mantener el orden a bordo de una aeronave con independencia de la autoridad del comandante.
Por otra parte, algunos países latinoamericanos y africanos se manifestaron firmemente en contra de la incorporación de esta figura en el Protocolo ya que consideraron imposible aceptar oficiales de seguridad armados para atender o reprimir actos de indisciplina, inconductas menores a bordo o delitos comunes, pues sostenían que los IFSOs deberían acotar su accionar a la represión de actos de interferencia ilícita. Asimismo, dichos países, consideraron que no podía permitirse la creación de otra autoridad paralela a la del comandante a bordo de una aeronave.
Finalmente se aceptó la inclusión de los IFSOs en el Protocolo pero quedo claramente definido que los mismos sólo podrán actuar a solicitud del comandante de la aeronave o, sin tal autorización, “… para tomar medidas preventivas razonables (… ) a fin de proteger la seguridad de la aeronave o de las personas en la misma de un acto de interferencia ilícita y, si el acuerdo o arreglo lo permite, de la comisión de infracciones graves (...)”. Es decir que ningún Estado contratante podrá ser obligado a aceptar que actúen en su territorio oficiales extranjeros de seguridad a bordo de aeronaves, salvo autorización expresa concertada en acuerdos bilaterales o multilaterales, ni tampoco a implementar un programa de IFSOs en sus países en virtud de la ratificación de dicho instrumento.
Estamos de acuerdo con la solución de consenso desarrollada a partir de la intervención de nuestro país, pues el desarrollo armónico y seguro de la aviación comercial en el mundo no puede vulnerar las garantías ni -paradójicamente- la seguridad de los pasajeros. La solución nunca puede ser más grave que el problema.