Durante la década de 1930, la provincia de Mendoza atravesó un proceso de transformación territorial que redefinió su posición en el mapa geopolítico sudamericano. Impulsada por las políticas de los gobiernos conservadores, la década fue fundamental para la consolidación de la provincia como destino turístico y nodo comercial. En este escenario, la mejora de las vías de comunicación se volvió una necesidad crucial para conectar la capital mendocina con los destinos de montaña y, más importante aún, con la República de Chile.
El camino hacia el país trasandino dejó de ser una simple huella sujeta a los caprichos del clima para convertirse en un verdadero corredor bioceánico. Este proceso puede entenderse a través de dos dimensiones fundamentales: la consolidación de una gobernanza territorial que planificó el desarrollo a largo plazo, y la construcción de infraestructura crítica capaz de resistir las hostilidades de la alta montaña.
El reclamo social y el desafío de la gobernanza
A principios de la década, el estado del camino internacional distaba de ser el ideal. Desde comienzos de 1933, los editoriales de la prensa local subrayaban la necesidad de privilegiar las conexiones interprovinciales como un eje estratégico para la integración de la economía regional. Los medios alertaban sobre el estado "regular" de la ruta a Chile, la cual sufría interrupciones periódicas provocadas por los deshielos estacionales.
Esta vulnerabilidad climática dejaba en evidencia la necesidad constante de mantenimiento y conservación de una vía que era clave para el comercio transcordillerano. En este contexto, el Diario Los Andes asumió un rol protagónico, fiscalizando y denunciando el accionar estatal. Su línea editorial fue marcadamente crítica ante la inacción del gobierno, llegando a calificar de "lamentable" la suspensión de los trabajos en el camino a Chile.
Frente a estas demandas, el Estado debió ejercer una verdadera gobernanza sobre el territorio, profesionalizando el control del transporte y regulando el sector privado. A comienzos de los años treinta, surgieron compañías pioneras como la Compañía Internacional de Transportes Automóviles (CITA) y la Compañía Argentina de Transportes Automóviles (CATA). Estas empresas no solo unían las ciudades mendocinas entre sí, sino que conectaban a Mendoza con Buenos Aires, San Juan y con Chile a través de la ruta andina, incorporando criterios de servicio público a emprendimientos que hasta entonces estaban relativamente desorganizados. Las asociaciones civiles, abocadas al fomento del turismo mecanizado, también jugaron un papel fundamental en esta vinculación interregional e internacional.
La ingeniería de la infraestructura crítica
Para sostener el corredor bioceánico, el gobierno provincial debió ejecutar obras de ingeniería capaces de garantizar la transitabilidad permanente. La lógica territorial de estas intervenciones se visualizó claramente en la articulación del eje Mendoza–Las Heras (ciudad)–Villavicencio–Uspallata, concebido dentro de una red vial de proyección transcordillerana.
El despliegue de esta infraestructura crítica se materializó a través de intervenciones precisas como la jerarquización de rutas hacia el norte de la provincia; la puesta a punto del camino de tierra entre Las Heras y Uspallata (ruta provincial 13) representó una intervención clave. Esta obra robusteció la vinculación entre la precordillera y la ruta internacional a Chile aportando una mayor seguridad a los viajeros en un corredor caracterizado por su alta complejidad ambiental.
Otro punto fueron las obras urbanas con proyección internacional como la prolongación de la calle Perú hacia el norte de la capital, la cual no fue una simple obra aislada de urbanización, sino que fue una pieza funcional dentro de un sistema más amplio de conectividad. La misma estuvo orientada a enlazar la capital provincial con el acceso al camino internacional por Villavicencio hacía Uspallata. Esto significó operatividad comercial, ya que las nuevas calzadas y puentes fueron preparados técnicamente para resistir el tránsito internacional pesado. Gracias a estas inversiones, el Estado logró garantizar la operatividad del corredor durante la mayor parte del año, mitigando el impacto de los crudos inviernos andinos.
Las obras clave estuvieron en la construcción de puentes de alta resistencia; en este sentido la gestión estatal ejecutó mejoras críticas en las rutas de "alta montaña" para optimizar las conexiones transcordilleranas. Se sustituyó la antigua vialidad de emergencia por trayectos dotados de puentes permanentes de hormigón armado. Estas estructuras de ingeniería se erigieron en puntos estratégicos como Potrerillos (sobre el río Blanco), Uspallata, Polvaredas y Punta de Vacas.
El desarrollo del camino a Chile durante los años treinta transformó el paisaje mendocino. La red de caminos dejó de ser una sumatoria de rutas aisladas para convertirse en un sistema logístico integrado que reforzó tanto la circulación económica como la proyección turística y estratégica de la provincia hacia la frontera occidental. A través de una gestión basada en la gobernanza institucional y el resguardo de su infraestructura crítica, Mendoza logró acortar las distancias de la geografía, consolidando el paso bioceánico como el puente definitivo entre dos naciones.
