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Nueva Delhi tal vez sea la ciudad más contaminada del mundo, pero está haciendo un esfuerzo por renunciar a ese título. Con una contaminación de materia particular en niveles potencialmente letales a principios de diciembre del año pasado, las autoridades de la ciudad tomaron una medida drástica: anunciaron la restricción temporal del uso de vehículos privados permitiendo que sus dueños solo pudieran manejarlos cada dos días, con base en la secuencia del número de las placas.
Ahora se conocen los resultados iniciales de esa prueba de 15 días, que empezó el 1° de enero. Aunque el tránsito de hecho aumentó durante la primera semana de prohibición, los niveles de PM2,5 (materia particular de menos de 2,5 micrómetros) cayeron aproximadamente 10%. Es una victoria no solo para las autoridades de Nueva Delhi sino también para los científicos que entraron en acción para recabar la información necesaria para determinar si la prueba había alcanzado su meta.
“Este experimento con ‘investigación en vivo’ ha sido verdaderamente muy emocionante”, dice Santosh Harish, vicedirector del centro en India del Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago (EPIC, por su sigla en inglés). EPIC - India y el Consejo para la Energía, Ambiente y Agua (CEEW, por su sigla en inglés), un laboratorio de ideas independiente basado en Nueva Delhi, usaron monitores de video por toda la ciudad para documentar el tipo y número de vehículos en la calle. Los grupos tuvieron menos de un mes para recabar datos referenciales antes del inicio de las restricciones al manejo.
Pero no fueron los únicos interesados en el laboratorio vivo de Nueva Delhi. Gabriel Kreindler, economista del Instituto Tecnológico de Massachusetts, en Cambridge, luchó por obtener aprobación para un estudio humano y financiamiento para un sondeo de comportamiento de los choferes durante las restricciones de tránsito.
Menos de 18 días después del anuncio de la prohibición de autos, ya había llegado a Nueva Delhi para supervisar a un equipo de encuestadores de la oficina local del Laboratorio de Acción para la Pobreza Abdul Latif Jameel. El trabajo de Kreindler con el tiempo encontró que las restricciones de manejo fueron bien recibidas por la mayoría de los choferes, quienes, pese a la molestia, estaban dispuestos a cumplir y alterar su comportamiento durante lapsos breves.
Otros investigadores se apoyaron en investigaciones que ya se estaban realizando. El Centro para la Ciencia y el Ambiente (CSE, por su sigla en inglés), organización no lucrativa de defensa e investigación basada en Nueva Delhi, había estado analizando de cerca información gubernamental sobre la calidad del aire desde el pasado mes de octubre.
Para diciembre, monitores gubernamentales registraban diariamente niveles del nocivo PM2,5 en el rango de 400 y 600 microgramos por metro cúbico. Esto es mucho más alto que el estándar legal indio de 60 microgramos (que en sí mismo es más del doble que el umbral meta de 25 microgramos fijado por la Organización Mundial de la Salud).
En India, las partículas PM2,5 causan más de 600.000 muertes prematuras por año, por cáncer pulmonar, asma y enfermedades respiratorias y cardiovasculares. No se conoce un nivel seguro para este pernicioso contaminante.
El análisis del CSE encontró que, a pesar de condiciones climáticas desfavorables, la contaminación pico durante el esquema de restricción de manejo fue más baja de lo que habría sido en ausencia de las restricciones.
“La región está geográficamente en desventaja”, dice M. P. George, científico del Comité de Control de Contaminación de Nueva Delhi, entidad pública. En el invierno, el nivel de partículas puede ser el doble de alto que en el verano, debido a que “capas de inversión” de aire caliente atrapan el aire frío cerca del suelo. Esto impide que la contaminación se disipe en la atmósfera.
Las emisiones de los vehículos y el polvo de la construcción también se combinan con mayores niveles de carbono negro generado por fuentes invernales; fogatas para calentarse, hornos de ladrillo que se dejan encendidos en otoño y quema generalizada de campos en estados vecinos. “Es una cuenta muy simple”, dice Sarath Guttikunda, director del grupo de investigación independiente Emisiones Urbanas, registrado en Nueva Delhi. “En el invierno, el volumen de aire baja y las emisiones suben”, destaca.
Dado que las condiciones atmosféricas, como el viento y la temperatura, pueden afectar enormemente las mediciones de materia particular, investigadores de EPIC - India y de Evidencia para el Diseño de Política, una iniciativa de la Universidad de Harvard, juntaron datos de monitores de calidad del aire en Nueva Delhi y colocaron monitores en tres ciudades adyacentes como control.
Descubrieron que el nivel diario de contaminación PM2,5 en Nueva Delhi cayó entre 10 y 13 por ciento durante las restricciones vehiculares. Las comparaciones por hora mostraron una mejora aún mayor, con caídas ocasionales de 18%.
La pregunta ahora es si Nueva Delhi, capital de una nación con decenas de ciudades crecientes asfixiadas por la contaminación, puede basarse en el experimento para obtener ganancias a largo plazo en la calidad del aire.
“Nueva Delhi tiene que hacerlo bien”, dice Namit Arora, integrante de la fuerza de trabajo sobre la contaminación de la Comisión de Diálogo de Nueva Delhi, iniciativa gubernamental. Esto requerirá estrategias de largo plazo y coordinación entre esfuerzos locales, regionales y nacionales, dice, así como una reducción en toda fuente de contaminación del aire. Otros investigadores enfatizan la necesidad de más datos de acceso abierto de un amplio rango de instrumentos bien calibrados.