La vieja estación del tranvía, con usina propia y eje del transporte público de la Ciudad

Por más de 50 años, la avenida San Martín fue el eje del primer transporte público de nuestra provincia: el tranvía eléctrico.

Garelli: el último club del oeste del Gran Mendoza

Esta red de comunicación para la Capital y para departamentos vecinos tenía base en la estación ubicada al sur de avenida San Martín de Ciudad, al límite con Godoy Cruz. Desde allí salían los coches comandados por los motorman hacia distintos puntos del centro mendocino, la estación del ferrocarril, el Parque, la vieja ciudad (Cuarta Sección), mientras que otro grupo llegaba hasta el centro de Godoy Cruz, Las Heras y Guaymallén.

“Era tan importante el tranvía que, para 1959, el servicio mendocino era responsable de más del 80% del movimiento urbano”, destaca Ernesto Falzone, de la Asociación Amigos del Tranvía, con sede en Buenos Aires.

El tranvía eléctrico se puso en funcionamiento en 1912 (a fines del siglo XIX ya funcionaba el tranvía a caballo) y hoy sólo quedan recuerdos gráficos de aquella época que cerró su ciclo en 1965. Y lo único que queda en pie es la antigua estación de San Martín 285, a pocos metros del eje Peltier-Morón, frente al Universitario Central.

Las antiguas oficinas de administración de la Compañía de Electricidad, encargada del histórico sistema de transporte, son utilizadas por el Epre (Ente Provincial Regulador Eléctrico). Otra parte sirve de playa de estacionamiento. Y hacia el interior, con salida a calle San Juan, se encuentran las naves donde alistaban al tramway para su próximo recorrido. Una maraña de rieles sobre el piso marca el camino de estos vehículos de origen alemán y belga, con coches de 28 y 36 asientos.

Luego de casi 60 años de inactividad, el destino de la antigua estación es incierto. A mediados de 2019, el anuncio de convertir el lugar en un mercado para productores locales era viable y así lo indicaban algunos movimientos en el interior de la estación y un cierre de obra sobre calle San Juan.

La idea era poner en funcionamiento el mercado para los primeros meses de 2020. Y si bien los trabajos no marchaban al ritmo esperado, la pandemia y la inflación prácticamente han dejado el proyecto estancado.

Por lo menos así informan desde el Gobierno provincial, sin mayores detalles. Es que la reactivación significa recalcular una inversión que a principios de 2019 era de 87 millones de pesos para refuncionalizar tres galpones del antiguo taller del tranvía y convertirlos en espacios de venta de productos y servicios gastronómicos con un perfil turístico-comercial. El espacio a refuncionalizar tiene salida por calle San Juan y una superficie de 2.700 metros cubiertos sobre un terreno de 3.200 metros.

Las antiguas instalaciones forman parte del patrimonio nacional y deben ser intervenidas bajo la normativa que preservan esos bienes. Es que se trata de un hito de la movilidad urbana, el transporte público y la energía eléctrica. Cabe destacar que esta parte de la ciudad, unas cuatro manzanas, concentra gran parte de la actividad eléctrica del Gran Mendoza, con un centro de distribución sobre Peltier, 9 de Julio y San Martín, junto al zanjón Frías. Allí también está el Club Agua y Energía, cuyas instalaciones lucen abandonadas también.

La vieja estación contaba con usina propia, alimentada a través de un tendido de alta tensión proveniente de la generadora de energía hidroeléctrica que el pionero Carlos Fader construyó en Cacheuta, primero; y la central Cacheuta después, según supo contar en notas anteriores Los Andes.

El gran aluvión de 1934 destruyó las usinas ubicadas sobre el río Mendoza, a la altura de Cacheuta y, además de los daños y muertes que ocasionó el fenómeno, afectó el sistema de transporte por varios meses. “Aquí se produce un punto de inflexión, porque empiezan a aparecer los vehículos con motor a explosión que servirán para transportar a las personas que se habían quedado sin tan importante servicio”, explica Oscar Razquin, especialista en transporte público, movilidad urbana e histórico dirigente de Autam (Asociación Unida del Transporte Automotor Mendoza).

Defensor del tranvía y del trole, el arquitecto y exfuncionario explica que es necesario recuperar la avenida San Martín como eje principal del transporte público, como lo fue hasta más de la mitad del siglo XX. Resalta que, con la desaparición del tranvía, el transporte público se trasladó a las calles paralelas a San Martín y hoy la principal avenida comercial y de servicios padece una serie de problemas por esta causa, con un predominio del auto particular.

Justamente este sector de San Martín desde hace varios años es un sector de paso y no destino y se observa cierta depresión de la actividad comercial. Además, el antiguo edificio de la Comisaría Segunda también está abandonado. Y el panorama se completa con el cierre reciente de la estación de servicio de San Martín y Brasil. Razquin agrega que sobre San Martín se tienen visiones distintas en las tres jurisdicciones principales. En la parte de Godoy Cruz, se priorizó un carril exclusivo para el transporte, con limitación para los vehículos particulares. A partir de la plazoleta Barraquero, ya en la capital, el tránsito se comparte entre autos particulares y la ciclovía sobre el costado Este. Y desde av. Godoy Cruz, al norte hasta Las Heras, conviven micros y autos particulares.

Sobre el fin del tranvía, la Asociación Amigos del Tranvía, que dispone de un recorrido en Tramway Histórico gratuito en Caballito, Buenos Aires, con fines turísticos los fines de semana, señala que “a fines de los 50, la presión del gobierno nacional fue mayor, en favor de los lobbies de la industria automotriz, que derivó en una supresión del sistema planteando una deliberada imagen de obsolecencia. Mendoza se subió medianamente a esa corriente antitranviaria, ya que al menos pensó al trolebús como sistema de reemplazo, el que parcialmente fue cubriendo algunas de las líneas de tranvías que iban dándose de baja”.

Ya sin tranvía desde 1965 en la provincia, la Asociación fundada en 1976, por el arquitecto Aquilino González Podestá, que se mantiene en actividad a sus 88 años, destaca: “Las autoridades mendocinas comenzaron a considerar la posibilidad de reinsertarlo, con el proyecto que comenzó a pergeñarse para aprovechar la traza abandonada del tren desde 1993. Así fue surgiendo la idea del Metrotranvía, el cual finalmente vio la luz en 2012. Ahora, la vigencia de este modo de transporte está a la vista”.