En la Mendoza de la década de 1930, la geografía no era solamente un paisaje para contemplar, sino un obstáculo que fragmentaba el territorio y limitaba el progreso productivo. El oasis norte, motor de la economía provincial, estaba atravesado por ríos de régimen irregular y por una densa red de canales de riego que, durante las crecidas estivales, aislaban a localidades enteras. Fue en este contexto de crisis y de necesidad de integración cuando la política comenzó a concebir los puentes no como simples complementos de la red vial, sino como verdaderas infraestructuras críticas y “obras de arte estratégicas”.
El aspecto más innovador de estas obras fue la introducción y el uso extensivo del hormigón armado, un material que reemplazó a las antiguas y a menudo precarias estructuras de madera y hierro. Esta innovación tecnológica representó un salto cualitativo sin precedentes para la época: el hormigón armado garantizaba durabilidad, resistencia estructural y la capacidad de soportar el constante aumento del tránsito pesado exigido por la expansión agroindustrial. La ingeniería provincial de entonces, liderada por organismos técnicos en proceso de profesionalización como la Dirección Provincial de Vialidad, demostró un elevado grado de tecnificación. Los nuevos puentes incorporaron elementos de vanguardia para su tiempo, tales como sólidas fundaciones, defensas aluvionales, muros de contención e incluso el empleo de placas de plomo en las juntas de dilatación de las estructuras de mayor luz. Estas elevadas exigencias técnicas en los pliegos de licitación obligaron a las empresas constructoras privadas a modernizar sus métodos y sus equipos para estar a la altura del desafío.
El impacto económico de estas estructuras fue monumental. Históricamente, la falta de cruces permanentes provocaba la paralización de la comercialización de los productos agrícolas durante las crecidas, encareciendo los costos de transporte y dejando a los trabajadores de la tierra imposibilitados de llevar sus productos a los mercados y ferias. En el oasis norte se destacaron intervenciones de altísimo impacto territorial que remediaron este aislamiento. Un caso emblemático fue el imponente puente de hormigón armado y perfiles metálicos sobre el río Mendoza, frente a la estación Tres Porteñas, construido por la firma Wayss & Freytag. Esta obra garantizó una circulación ininterrumpida incluso durante grandes crecidas y aseguró un acceso fluido al ferrocarril, optimizando la logística de la región este. A esta obra se sumó la construcción del puente de Nueva California, fundamental para articular zonas aisladas y conectar Lavalle, San Martín y Maipú con el mercado concentrador de Guaymallén. Estas conexiones redujeron drásticamente los elevados costos del denominado “doble flete” que los productores debían afrontar al recorrer rutas indirectas.
La conectividad urbana y periurbana también fue rediseñada en función de la economía. El puente de la calle Belgrano sobre el Zanjón Frías en el departamento de Godoy Cruz, concluido en 1937, contribuyó a descongestionar la saturada calle San Martín y a vincular directamente la capital con las crecientes zonas industriales del sur. Del mismo modo, el robusto puente sobre el Zanjón de los Ciruelos en el departamento de Las Heras, en la calle Dr. Moreno, se reveló como una pieza clave para impedir que las crecidas aislaran al dinámico polo industrial de El Resguardo, garantizando el flujo constante de la producción de grandes cementeras como Corcemar y Minetti.
El Estado también atendió la microconectividad rural mediante la construcción de puentes y alcantarillas sobre los canales matrices y las hijuelas de riego en los sectores más alejados del núcleo poblado, como los canales Independencia y Constitución en Junín, logrando así compatibilizar la circulación con la infraestructura hídrica. De este modo, el vital sistema de riego mendocino dejó de ser un obstáculo insalvable para los camiones cargados de uva. Los puentes construidos en el oasis norte de Mendoza durante la década de 1930 representaron la victoria de la técnica sobre un paisaje complejo. Al garantizar la transitabilidad durante los 365 días del año, estas infraestructuras críticas eliminaron el aislamiento intermitente, redujeron los costos logísticos y reconfiguraron la geografía económica de la provincia. Constituyeron, en definitiva, la consolidación de un Estado que, a través de la obra pública y de la planificación, sentó las bases materiales de la Mendoza moderna.
* El autor es profesor de la Universidad Católica Argentina.
