Alternativa viable para el Paso Internacional Cristo Redentor

Soy guía de montaña y comerciante en la Alta Montaña mendocina, por lo que conocimientos del área tengo. Actualmente resido en Penitentes, desde hace 25 años.

Cada vez que el Paso Internacional Cristo Redentor se cierra por nevadas o por distintos factores, resintiéndose todo tipo de tránsito, surge la fantasiosa idea del túnel de baja altura, que a mi entender tampoco es la solución.

El proyecto tenía un portal de ingreso/egreso en Punta de Vacas a 2.435 m y otro portal en Saladillo (Chile) a 1.515 m, una extensión de 52 km, 20 km de túneles en 33 túneles secundarios con trocha ancha para transportar en la etapa I 24 millones de toneladas, en la etapa II 34 millones de tn y en su etapa III, 77 millones. El tiempo de ejecución, 15 años y un costo de entre 3 y 4 mil millones de dólares. Todo ello iba a quedar inaugurado en 2012 o sea ¡hace ya 11 años! Pero, todo sigue igual o, peor. https://www.infobae.com/2011/07/26/595978-presentaron-el-proyecto-final-del-corredor-ferroviario-argentina-y-chile/?outputType=amp-type

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Surgen varias preguntas, pero nadie las sabe responder, y son las siguientes:

¿Mientras tanto cuando se transportan actualmente entre 7 y 10 millones de toneladas de mercaderías y 300% más a diez años, qué hacemos con la ruta? ¿La cortamos inconstitucionalmente como se hace ahora con el pretexto de “dar seguridad”?

¿Cómo se construiría este bendito túnel con tan solo tres o cuatro mil millones de dólares si en Suiza, construyeron un túnel similar de 57 km, que les llevó 15 años y una inversión de 12.000 millones de francos suizos (¡igual a 13 mil millones de dólares!).

Los túneles de San Gotardo tienen por finalidad facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. El tiempo anterior de viaje en carretera, que pasaba por el antiguo túnel situado 600 m más arriba, era de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán.

Por la burocracia existente, donde cada actor responsable de permitir el cruce tarde el tiempo que quiera y no le importe trabajar adecuada y aceleradamente. Aquellos que realicen el cruce por el actual camino (que de hecho lo podrían hacer), ¿tendrán que esperar seis horas para entregar en Punta de Vacas el “control de barrera” (un papel vergonzoso), para luego si no lo tiene volver atrás del casillero hasta la Aduana y recorrer 26 km sin posibilidad de reponer combustible por la ausencia de una estación de servicios desde hace ya trece años.

¿Qué pasaría cuando los accidentes se produzcan fuera del túnel, como está ocurriendo? El grueso de los vuelcos o choques y el consiguiente corte de ruta, se producen antes de Punta de Vacas, en el lado argentino.

¿Cómo construiremos un túnel de esa magnitud con la cuarta parte que necesitaron los suizos?

¿Cómo se administraría la operación y mantenimiento de la ruta turística entre Punta de Vacas y Las Cuevas, cuyos únicos y privilegiados atractivos, sus pobladores y su historia significan un aporte significativamente importante para la economía de Mendoza?

¿Con que criterio se inició la obra actual llamada túnel Caracoles? Supuestamente para que el tránsito sea más fluido, pero se olvidaron que tanto en Las Cuevas como en la boca de dicho túnel del lado chileno, se produce un “cuello de botella”, en el primer caso por la villa cordillerana de Las Cuevas y por los cobertizos recientemente construidos en Chile antes de llegar a la nueva aduana, con una inversión de 85 millones de dólares. Además, del presupuesto original de mil millones y con 3% de avance de obra, la misma no solo aumentó su presupuesto en 50%, sino que se encuentra paralizada.

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Con el panorama descripto, siempre me planteo qué alternativa podría haber. Recordamos a los hermanos Juan y Mateo Clark, quienes en el siglo XIX emprendieron la fantástica obra del tren transandino.

Cuando se construyó el ferrocarril, los ingenieros y expertos de entonces contemplaron su traza sobre la base de intentar paralizar su operación la menor cantidad de días posible. Por esa razón, entre otras, dicha traza corre por el valle del río Mendoza del “lado del sol” casi en la totalidad del tramo entre Uspallata y Las Cuevas. Y cruza, hacia el “lado de la sombra” (zona donde se construyó hasta tres veces el camino vial), en el momento necesario por inconvenientes geográficos insalvables o en busca de agua para sus locomotoras.

Es por ello que, por ejemplo, en febrero de 2013 hubo un corte de quince días en la zona donde el camino vial transcurre por zonas de deslaves, mientras que el del ferrocarril no sufrió ningún daño.

Así las cosas, y consciente del escaso presupuesto que se cuenta, sería muy interesante, necesario y de rápida solución, definir la construcción de una “doble vía” para todo tipo de vehículos a lo largo de la ruta nacional 7, desde Potrerillos hasta Las Cuevas y sobre la traza del ferrocarril abandonado que va subiendo a tan solo 1% de pendiente, priorizando los tramos que estadísticamente resultan más peligrosos en cuanto a la circulación se refiere y tomando en cuenta las zonas que permanentemente reciben cortes por deslaves, rodados y/o avalanchas.

Como “política de Estado” sería de ayudapara que todos aquellos a que les toque conducir al país, puedan, al menos, inaugurar algún tramo útil y de bajo costo en las interminables campañas.

Olvidarse del tren circulando por la montaña me produce nostalgia, pero los artículos leídos y los personajes que fui viendo, me hacen sentirme engañado.

Hay que cambiar de paradigma. Este camino sigue siendo uno de los que cuenta con la dolorosa mayor cantidad de muertes y accidentes.

* El autor es poblador y operador turístico de Alta Montaña.