Las compañías aéreas intentan detectar el más mínimo problema físico, mental o de comportamiento de los tripulantes, pero es difícil prevenir los casos como el del copiloto de Germanwings que habría estrellado intencionalmente el avión.
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Las compañías aéreas intentan detectar el más mínimo problema físico, mental o de comportamiento de los tripulantes, pero es difícil prevenir los casos como el del copiloto de Germanwings que habría estrellado intencionalmente el avión.
“Pasamos de un mundo en el que confiábamos en los pilotos, primeros baluartes de seguridad, a un mundo en el que quizá haya que desconfiar”, resume un ex investigador de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA).
Y eso a pesar de que los tripulantes de las aerolíneas, tanto los pilotos como las azafatas o auxiliares de vuelo, forman parte de las profesiones con seguimiento médico y psicológico desde el momento de la contratación.
“Todos los aspirantes a pilotos son sometidos a tests psicotécnicos, psicomotores y de comportamiento en grupo”, explica Eric Prévot, comandante de a bordo de Air France. Durante la selección, dice, “se somete todo a criba, la forma en la que se comportarán en grupo”.
“¿Confía demasiado en sí mismo o poco? ¿Demasiado liderazgo o poco? ¿Tienen capacidad de análisis? ¿Son rigurosos? ¿Tienen un problema de escucha o de comunicación?”. Y una vez contratado y a lo largo de toda su carrera el piloto acudirá regularmente a “citas” que permitirán a la aerolínea hacer “un seguimiento” de su situación física y mental, añade.
La Federación Nacional de la Aviación Mercante (FNAM) recuerda que el certificado de aptitud física y mental debe ser validado cada año. En esa cita médica, se les pregunta por posibles dificultades en su entorno profesional y personal: duelo, divorcio o separación, hijos enfermos, horarios laborales cambiantes, con el objetivo de intentar detectar algo que pueda interferir en la seguridad de los vuelos.
“Cuatro sesiones de simulador de vuelo repartidas a lo largo del año permiten además controlar, bajo un fuerte factor de estrés y de presión temporal si sus condiciones psicológicas son coherentes con las responsabilidades que tienen”, detalla Eric Prévot. “Bajo estrés no podemos engañar mucho tiempo”, estima el comandante.
Guy Tardieu, delegado general de la FNAM, añade que desde finales de 2008 en Europa las compañías aplican el sistema de gestión de seguridad de vuelos (SGS por sus siglas en inglés). Algunos trastornos en el comportamiento pueden provocar una catástrofe. Este sistema de detección y de evaluación del riesgo permite constituir un dossier que, de ser necesario, llevaría a cesar a la persona de su cargo.
El SGS se aplica tanto a pilotos como azafatas, auxiliares de vuelo, mecánicos y todo el personal relacionado con las operaciones aéreas. Pero los comportamientos que llevan al suicidio son difíciles de prevenir, y también lo es la radicalización religiosa, destacan algunos expertos.
