La Cooperativa de Trabajo “Transportes Automotores de Cuyo Ltda.” (T.A.C.) se creó el 1 de setiembre de 1960, aunque sus orígenes se remontan a tres décadas antes. En tal sentido, en marzo de 1930 llegó a Mendoza la “Compañía Internacional Transportes Automóviles” (C.I.T.A), la que instaló su sede en Av. San Martin 811 de la ciudad de Mendoza. Su propósito fue entonces brindar servicios de transporte terrestre por automotor, paralelos al Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico (B.A.P.). Al inicio se estableció la línea de ómnibus desde Mendoza a Luján de Cuyo, luego estos servicios se ampliaron vinculando Mendoza con Rodeo de La Cruz, Maipú, Chacras de Coria, San Martín y San Carlos.
Más adelante, C.I.T.A. incorporó los servicios de transporte tanto desde Mendoza a San Juan como de Mendoza a San Luis. Además, adquirió la empresa C.H.A.P.I. con su línea Mendoza-San Rafael y el sur mendocino.
La presencia de C.I.T.A. en el mercado del transporte nacional implicó la renovación y ampliación de su flota. Numerosas unidades de origen inglés de las marcas Leyland y ACLO Regal se sumaron durante casi dos décadas que la empresa operó en el país. Muchas de esas unidades las carrozó la firma Duplé, del mismo origen que los chasis. Asimismo, se construyó el edificio para su terminal propia en pleno microcentro de Mendoza:
La CITA encargó, hacia 1940, la construcción de la primera terminal de autobuses que se implantó en el radio urbano de Mendoza, en un terreno en calle Primitivo de la Reta, entre Garibaldi y Alem, que llegaba hasta calle San Juan. El proyecto estuvo a cargo del arquitecto estadounidense Lyman Otis Dudley, con vasta experiencia en edificios industriales.
Dudley recostó el edificio sobre calle Primitivo de la Reta, con una tipología que concentraba todas las funciones en el tercio central de la planta, generando andenes de espera y calles para circulación de las unidades en ambos costados. Detrás de la estación, dispuso la playa de maniobras y en el frente sobre San Juan estaba la cochera y una zona de depósito. (Arq. Pablo Bianchi, diario Los Andes, 22/4/2022).
En 1948 C.I.T.A. y los ferrocarriles se nacionalizaron. En adelante los servicios provinciales se identificaron como “Gobernador Civit”. En el caso de los interprovinciales se denominaron “General Las Heras” y los de San Luis, “Coronel Pringles”. Los servicios con base en San Rafael se llamaron “General Espejo” y los talleres y garajes, “T.A.G.A.” Por otra parte, a partir de la nacionalización se creó la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.) organismo dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación que tuvo a su cargo la gestión de dicha actividad en todo el país.
En este periodo hubo una renovación de la flota, con unidades de las marcas Leyland y ACL O. Algunos de los primeros se importaron carrozados por constructores ingleses, entre otros, Metropolitan-Cammell Weymann (MCW). Numerosos Leyland y ACLO fueron carrozados también en Rosario, especialmente por la firma Decaroli Hnos. Es oportuno señalar que, a la par, el Estado Nacional impulsó el desarrollo de un diseño de carrocería para larga distancia que se montó tanto en chasis Leyland como ACLO Regal, hacia 1952-1953. Dicho producto fue elaborado de modo simultáneo por la firma Inducar e Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (I.A.M.E.) y se lo denominó “Juan Perón”.
En 1953, mediante un contrato de alquiler, los servicios de transporte estatales de Mendoza fueron operados por la Coop. Fray Luis Beltrán, Ello se mantuvo así hasta 1955, en que se produjo Revolución Libertadora. En adelante, la gestión de esta cooperativa quedó sin efecto. Se creó luego la Administración General de Automotores Argentinos, organismo que tuvo el propósito de establecer las bases para la privatización de todas las empresas de transporte estatales.
El 14 de setiembre de 1959 mediante Resolución ST N° 659/59 se fijaron las condiciones para la operación de venta. Luego de sucesivas reuniones se designó una comisión de la Zona Cuyo para acordar en qué marco se transferirían los bienes estatales. Las gestiones de esta comisión culminaron con la firma de un precontrato, suscripto el 24 de mayo de 1960. De igual modo, el 1 de julio de ese año se realizó la asamblea constitutiva de la futura “Sociedad Cooperativa Transportes Automotores de Cuyo Ltda. (T.A.C.)”. Allí se aprobaron sus estatutos, designándose también el Consejo de Administración, órgano supremo de la sociedad.
El 29 de agosto de 1960 se firmó el contrato de transferencia de los bienes de la Zona Cuyo. Luego de la toma de posesión de los bienes afectados a la explotación de los servicios, la nueva sociedad comenzó sus actividades el 1 de setiembre de 1960. Se estableció un periodo de un año de prueba para comprobar su idoneidad, cumpliéndose de modo satisfactorio. Por ello, el 1 de setiembre de 1961 el gobierno nacional emitió una normativa para la transferencia definitiva de los bienes y derechos de explotación de las rutas.
Al comenzar sus operaciones, fue prioritario establecer un plan de renovación de la flota, con notable nivel de obsolescencia entonces. Conviene señalar que los coches recibidos de parte del gobierno correspondían a la primera mitad de los 50 en su mayoría. A tal fin, T.A.C. inició una modernización integral del material rodante, desde fines de 1960, la cual se extendió durante toda esa década.
En la segunda mitad de los 60, la cooperativa dejó de incorporar chasis Leyland y ACLO que, por décadas, fueron el sello distintivo de su flota. Estos se reemplazaron por otros nuevos de fabricación nacional, Deutz y Mercedes-Benz. Los coches para larga distancia se asignaron a la primera de estas marcas y los urbanos, conurbanos y algunos para media distancia, a la segunda. Se unificó toda la flota adquiriendo solo dos marcas de chasis, reduciendo así costos operativos.
En cuanto a las carrocerías, durante muchos años los más importantes proveedores de T.A.C. para sus unidades de larga distancia fueron San Antonio, DIC y Cametal y, en menor medida, Ca.Me,Cas./Troyano. En coches urbanos, conurbanos y de media distancia hubo adquisiciones a algunos carroceros de la región, como La Mendocina, La Porteña y Colonnese. También se incorporó una cantidad destacada de unidades fabricadas por El Detalle, DIC y algunas Unicar.
Por testimonios recogidos de entonces socios de la cooperativa, hacia 1968-1969 se dio una situación particular en su conformación societaria. Parecería que entonces había una cantidad importante de empleados a los que denominaban "eventuales”. Dado que por ser una cooperativa no podía tener empleados en su planta, los hicieron socios debiendo aportar estos un capital inicial. La figura de cooperativa dio lugar, solo por un breve tiempo, a la de sociedad anónima, algo muy poco conocido en la historia de T.A.C. No obstante, hacia 1970 la transportista retomó su anterior figura de cooperativa.
En su momento de esplendor, T.A.C. unió con sus servicios casi todas las provincias argentinas y sus unidades llegaron hasta Chile, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. La cooperativa llegó a tener 2 mil socios, transportó 17 millones de pasajeros por año. Además, tuvo agencia de turismo, otra de publicidad, negocios de encomiendas, estaciones de GNC y patio de comidas en la entonces Terminal del Sol. A mediados de los 90, la cooperativa tuvo participación en la desaparecida línea aérea Dinar. Dicho emprendimiento -aunque de vida efímera-, le permitió operar no solo en el transporte terrestre sino también en el aéreo.
A fines de los 90 T.A.C. comenzó a declinar: la renovación de unidades con vehículos 0km se paralizó y sus servicios fueron disminuyendo de modo progresivo la calidad de otros tiempos. En 2001 la cooperativa se presentó en concurso de acreedores por una deuda de 62 millones de pesos. Por esa época, la transportista alquiló 50 coches usados (cuyos modelos eran de la primera mitad de los 90), provenientes de la quiebra de la empresa la Internacional.
Al comenzar el segundo milenio la flota mostró un lamentable estado de conservación, cada vez con menos unidades activas, Asimismo, fue notable el crecimiento de los siniestros viales. Ello expuso el fiel reflejo de la situación de la cooperativa. También, en razón de su precaria flota propia, debió conformar uniones transitorias de empresas (UTE) con otras transportistas, como Vía Bariloche y Andesmar, para prestar los servicios adecuadamente.
Finalmente, en agosto de 2007 el titular del Segundo Juzgado de Quiebras, José Arcaná, decretó la quiebra de la cooperativa y sus bienes se remataron más adelante en diferentes subastas. Numerosas osamentas de lo que alguna vez fueron modernas unidades de transporte, quedaron esparcidas en diferentes lugares del país. Esos testimonios representan el penoso fin de una de las transportistas más importantes y prestigiosas de Sudamérica.
* El autor es profesor Titular e Investigador UNCUYO. Vicepresidente Soc. Arg. de Evaluadores de Salud (SAES)
