El programa tendrá ocho módulos y una carga de 90 horas, con una modalidad híbrida que incluirá clases presenciales quincenales y seminarios prácticos. Cada cohorte tendría alrededor de 20 participantes. La formación también abordará la estructuración de proyectos logísticos y sus alternativas de financiamiento, tanto privado como a través de organismos multilaterales.
“Nos parece muy importante tener una visión un poco más amplia, más allá de las fronteras de Mendoza, porque la logística es una conexión”, explicó Baravalle. La intención es que los participantes puedan trabajar sobre proyectos vinculados con las cadenas productivas de la provincia y que las propuestas desarrolladas durante el cursado tengan una aplicación concreta.
Los costos económicos de los cierres del Paso Cristo Redentor
Bárbara Kast Sommerhoff, gerenta ejecutiva de la Corporación Unión Binacional de Pasos Fronterizos Chile-Argentina, puso el foco en las consecuencias económicas de la falta de previsibilidad en la conexión entre ambos países. Durante su exposición, indicó que el Paso Cristo Redentor acumuló 67 días de cierre durante 2026, una situación que afecta tanto a las empresas que dependen del corredor como a las familias y las actividades económicas vinculadas con el turismo.
Kast explicó que la iniciativa binacional surgió a partir de las dificultades que empresarios y referentes de distintos sectores planteaban sobre el funcionamiento del paso fronterizo. La organización busca reunir capacidades de ambos lados de la cordillera y sostener un espacio de colaboración entre el sector privado, los organismos públicos y los actores políticos. Aunque inicialmente el trabajo estuvo concentrado en Cristo Redentor, la propuesta apunta a pensar la integración entre Chile y Argentina de manera más amplia, con todos los pasos fronterizos y las conexiones que serán necesarias en el futuro.
Bárbara Kast Sommerhoff advirtió que el paso Cristo Redentor acumuló 67 días de cierre durante 2026 y señaló el impacto económico de las interrupciones.
Ramiro Gomez
La falta de previsibilidad, sostuvo, puede frenar una operación comercial incluso antes de que salga el primer camión. Una empresa mendocina que necesita trasladar mercadería hacia un puerto chileno debe coordinar al productor, al transportista, los servicios fronterizos y la terminal portuaria. Si la conexión se interrumpe, se altera la planificación y comienzan a acumularse costos que terminan trasladándose a los productos.
Entre las consecuencias mencionó los gastos adicionales que deben afrontar los transportistas cuando trasladan mercadería refrigerada, como la carne, porque necesitan mantener los camiones encendidos mientras esperan para cruzar. También señaló los costos menos visibles: las ventas que las empresas dejan de concretar por no poder garantizar una fecha de entrega y las inversiones que postergan porque no tienen certeza de que podrán trasladar una mayor producción.
La expositora planteó que esas dificultades tienen un impacto que excede a las empresas directamente involucradas. Como ejemplo, mencionó el caso de Chile, donde durante agosto el cierre del Paso Cristo Redentor por más de 34 días fue señalado por el ministro de Hacienda como uno de los factores detrás del aumento del precio de la carne. Según explicó, el encarecimiento de los productos puede repercutir en el índice de precios y, en consecuencia, en otros costos de la economía familiar.
Para Kast, el debate sobre las obras de infraestructura debe incorporar también el costo económico de no realizarlas. “Lo que no estamos viendo es cuánto vale, cuál es el costo para nuestros países de no hacer esta obra”, planteó. En ese sentido, la Unión Binacional busca cuantificar las pérdidas que generan los cierres y las interrupciones para dimensionar el impacto que tienen sobre el desarrollo de Argentina y Chile en las próximas décadas.
El potencial de los corredores bioceánicos para las pymes
João Carlos Parkinson de Castro, ministro de la carrera diplomática brasileña del Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, sostuvo que la integración entre el Atlántico y el Pacífico responde a una transformación de la economía mundial y a la necesidad de conectar las regiones productivas con nuevos mercados. Durante su exposición, definió esta tendencia como “biooceanidad” y señaló que Mendoza debe mirar tanto hacia Brasil como hacia Asia para identificar oportunidades comerciales.
El diplomático cuestionó que buena parte del comercio regional haya quedado concentrado en grandes centros urbanos, principalmente Buenos Aires y San Pablo, mientras que otras zonas productivas permanecen alejadas de los circuitos comerciales. En el caso de Brasil, explicó que el crecimiento del agronegocio modificó la distribución de la actividad económica y fortaleció el peso de los estados del interior, donde la distancia a los puertos genera mayores costos logísticos.
João Carlos Parkinson de Castro planteó la necesidad de fortalecer la conexión entre el Atlántico y el Pacífico para ampliar las oportunidades comerciales de la región.
Ramiro Gomez
En ese contexto, consideró que los corredores pueden reducir esos costos, mejorar la competitividad de los productos y abrir alternativas para las economías regionales. También destacó su potencial para incorporar a las pequeñas y medianas empresas al comercio internacional. Como ejemplo, mencionó que en Mato Grosso do Sul existen alrededor de 27.000 pequeñas y medianas empresas, pero solo 43 exportan.
Para Parkinson de Castro, el desarrollo de estas conexiones no debe limitarse al traslado de grandes volúmenes de mercadería. También puede impulsar actividades de servicios, generar demanda para proveedores locales y ampliar las oportunidades de inversión. “Lo que dinamiza un corredor no es Buenos Aires, no es Brasilia, no es San Pablo, es el potencial del sector local”, afirmó.
El funcionario remarcó que los proyectos requieren una articulación entre gobiernos, empresas y universidades, además de la participación de las comunidades que viven en las zonas atravesadas por los corredores. En ese sentido, destacó la experiencia de integración universitaria y capacitación técnica desarrollada en torno al corredor de Capricornio, con participación de instituciones de Argentina y Brasil.
También planteó que una frontera confiable y previsible puede convertirse en una herramienta para atraer inversiones. “Es importante que ustedes vean la integración fronteriza, o sea, cómo la carga, el camión, el camionero cruza la frontera como un instrumento de promoción económica”, señaló. Para el diplomático, la reducción de los tiempos y trámites permite que los operadores logísticos consideren nuevas rutas y destinos comerciales.
Al referirse a las oportunidades para Mendoza, mencionó la posibilidad de fortalecer los vínculos con Mato Grosso do Sul y ampliar el intercambio de productos, entre ellos fertilizantes y gas. Además, sostuvo que la integración regional puede favorecer la llegada de productos argentinos a mercados brasileños que todavía tienen poco contacto con la oferta nacional.
Parkinson de Castro también advirtió sobre la necesidad de diversificar los vínculos comerciales y fortalecer el intercambio dentro de Sudamérica. Según los datos que presentó, durante los primeros seis meses de 2026 el comercio entre Brasil y China alcanzó los 90.000 millones de dólares. Frente a esa magnitud, consideró importante impulsar una mayor integración regional y asegurar el abastecimiento de bienes estratégicos.
La inversión privada necesita reglas claras y proyectos estructurados
Gonzalo Curbelo, CEO de Cointer Concesiones en Chile y Uruguay, analizó las necesidades de infraestructura de la región y las posibilidades de participación del capital privado en el desarrollo de proyectos logísticos. La compañía participa en inversiones vinculadas con aeropuertos y centros extraportuarios en Chile, entre ellos instalaciones en Los Andes, Valparaíso y San Antonio, puntos estratégicos para el movimiento de mercadería entre ese país y Mendoza.
Curbelo advirtió que la infraestructura disponible no alcanza para responder a las demandas actuales y futuras del transporte de cargas. En particular, mencionó el movimiento de alrededor de 15.000 camiones mensuales por el Paso Cristo Redentor y el crecimiento de la actividad minera en la región. “Hoy ya estamos atrasados, ya no tenemos infraestructura al nivel de lo que se requiere”, sostuvo.
Gonzalo Curbelo destacó que Mendoza necesita inversiones en infraestructura logística para responder a la demanda del transporte y a los nuevos proyectos productivos.
Ramiro Gomez
Frente a las restricciones presupuestarias de los gobiernos, consideró que las alianzas público-privadas pueden contribuir a financiar las obras necesarias. Sin embargo, aclaró que el desafío no pasa solamente por conseguir recursos, sino por identificar las necesidades, estructurar los proyectos y establecer condiciones que permitan concretar las inversiones.
El ejecutivo diferenció las grandes iniciativas de infraestructura de las necesidades de los pequeños y medianos productores y prestadores de servicios. Según explicó, los grandes proyectos suelen desarrollar soluciones propias a partir de acuerdos con los gobiernos, mientras que los actores más pequeños necesitan infraestructura y tecnología para integrarse a las cadenas logísticas.
En relación con el financiamiento, señaló que existen fondos de inversión, bancos y organismos multilaterales que pueden participar en este tipo de iniciativas. No obstante, remarcó que los inversores necesitan certeza jurídica, continuidad, contratos sólidos y una distribución clara de los riesgos. También mencionó la importancia de establecer garantías de demanda y condiciones de salida ante eventuales situaciones de liquidación.
“Si le damos las condiciones en un contrato o en distintos contratos atractivas, la inversión va a estar”, afirmó. Para Curbelo, el capital privado puede aportar recursos y experiencia, pero es necesario que los proyectos estén correctamente diseñados y que existan equipos profesionales capaces de llevarlos adelante.
Como referencia, mencionó el modelo chileno de concesiones, que cuenta con una estructura especializada dentro del Ministerio de Obras Públicas y una trayectoria de casi 30 años en el desarrollo de este tipo de contratos. Según sostuvo, esa experiencia permitió sostener inversiones en infraestructura más allá de los cambios de gobierno y consolidar un sistema con reglas previsibles para los participantes.
La integración regional necesita coordinación entre organismos, participación privada y planificación a largo plazo
En el tramo final del conversatorio, los expositores coincidieron en que mejorar la conectividad requiere algo más que obras de infraestructura: también hacen falta coordinación institucional, participación de las empresas y una planificación que pueda sostenerse en el tiempo.
Kast volvió sobre las dificultades operativas que se presentan en el Paso Cristo Redentor y señaló que una misma operación puede depender de distintos organismos de ambos países, como Aduana, Migraciones y los servicios sanitarios. Aunque cada institución tiene sus propias funciones y procedimientos, la falta de coordinación puede generar demoras y obligar a las empresas a presentar información varias veces sin tener claridad sobre los tiempos de avance.
“Nosotros queremos, como Unión Binacional, que estos tres engranajes, que son el mundo privado, el público y el político, puedan girar de manera unida”, expresó. La organización busca identificar las dificultades, determinar qué actores deben intervenir y establecer mecanismos de seguimiento para que las propuestas no queden limitadas a reuniones aisladas. También convocó a las empresas a participar del diagnóstico y de la elaboración de una hoja de ruta, al considerar que conocen de primera mano los problemas cotidianos del corredor. “Ustedes son el termómetro en las fronteras”, afirmó.
Por su parte, Parkinson de Castro hizo hincapié en la necesidad de construir una gobernanza multinivel para que los proyectos puedan sostenerse frente a los cambios políticos. Advirtió que conoció iniciativas que no tuvieron continuidad porque no lograron atravesar los distintos ciclos de gobierno. “Para que un proyecto se consolide, es importante que tenga una fuerte gobernanza. Sin gobernanza será simplemente una buena idea, no va a marchar, no va a implementarse”, sostuvo.
El diplomático consideró que esa estructura debe involucrar a los gobiernos nacionales y locales, al sector privado, a las universidades y a las comunidades. También remarcó que los proyectos deben construirse a partir de las necesidades de quienes viven en las zonas de frontera. “Pensar en construir corredores alejados de la realidad local es una tontería, es una pérdida de tiempo”, afirmó, y agregó que es necesario incluir a gobernadores, intendentes, empresarios y comunidades, incluso a los sectores más alejados de los centros de decisión.
Curbelo, en tanto, planteó que las prioridades inmediatas pasan por mejorar el funcionamiento de la infraestructura existente y reducir las ineficiencias que generan los cierres del paso. Señaló que los 67 días de interrupción acumulados durante 2026 perjudicaron tanto a Mendoza como a Chile, ya que los camiones que quedan demorados de un lado de la cordillera terminan generando dificultades operativas cuando llegan al otro.
El ejecutivo sostuvo que es necesario coordinar mejor a los organismos que intervienen en los controles fronterizos, pero advirtió que las soluciones también deben contemplar el largo plazo. “Una inversión en infraestructura necesita tiempo, no se desarrolla de un día para el otro, y hoy ya estamos atrasados en ello”, señaló.
El cierre del intercambio dejó como eje la necesidad de combinar soluciones concretas para los problemas actuales con una estrategia de integración regional de largo plazo. La coordinación entre instituciones públicas y privadas, la continuidad de los proyectos y la incorporación de tecnología e infraestructura fueron planteadas como condiciones para mejorar la competitividad logística y aprovechar las oportunidades comerciales entre Argentina, Chile y Brasil.
