martes 29 de septiembre de 2020

Invasión híbrida, pero ¿cuántas clases hay?
Sociedad

Invasión híbrida, pero ¿cuántas clases hay?

Muchas marcas comenzaron a traer autos híbridos porque pagan un menor arancel de importación (5 % en lugar de 35 %).

Invasión híbrida, pero ¿cuántas clases hay?

La semana pasada se publicó en el boletín oficial que el gobierno le otorgó a los vehículos mild hybrid (híbridos suaves) el mismo beneficio arancelario que a los híbridos convencionales. Es decir, que cuando lo importan, las marcas tributarán un 5 % de impuesto aduanero por esos modelos, en lugar del 35 % que se pagan cuando importan un vehículo convencional, con motor de combustión interna (naftero o diésel). Recordemos que los autos totalmente eléctricos (en la Argentina el único modelo de pasajeros solo eléctrico que se comercializa es el Nissan Leaf) se pueden importar con solo el 2 % de arancel. Esta nueva categoría de híbridos, los mild hybrid, nos sirve de excusa para contarles cuántas clases de híbridos hay y cómo funcionan.

Los primeros híbridos que aparecieron, como el Toyota Prius o el Ford Mondeo Vignale, combinan un motor naftero con otro eléctrico, que se alimenta de una batería de alto voltaje. En este caso, el de los híbridos no enchufables, la batería es recargada por el propio motor naftero, que funciona como un generador de energía, y también en las frenadas o desaceleraciones se aprovecha esa energía cinética para recargar la batería. Estos híbridos ahorran mucho combustible especialmente en el manejo urbano, porque siempre arrancan en modo eléctrico y utilizan ese motor para poner en movimiento al auto, que es cuando más gastan nafta los autos convencionales. Si, en promedio, un auto naftero consume 10 litros cada 100 kilómetros en ciudad, un híbrido de esta clase apenas consume 5 litros cada 100. Si uno acelera muy suavemente, puede llevarlo bastante tiempo al auto en modo eléctrico en la ciudad (incluso se puede presionar un botón en el tablero para que funciones solo en modo eléctrico), pero su autonomía es muy limitada, de uno 2 o 3 kilómetros, y automáticamente se enciende el motor naftero para recargar la batería. En ruta ya no son tan "ahorradores", porque funcionan la mayor parte del tiempo con el motor naftero. Aunque tienen otra ventaja: estos motores nafteros, generalmente, son ciclo Atkinson y no ciclo Otto (como todos los nafteros que conocemos), y esta clase de nafteros consume menos combustible. Lo que pasa es que desarrollan menos potencia que los ciclo Otto, pero sirven en un modelo híbrido porque esa falencia la compensa el motor eléctrico.

Por esa limitación de autonomía en modo totalmente eléctrico que tienen lo híbridos no enchufables, aparecieron los hybrid plug-in o enchufables. Estos modelos sí pueden recargar su batería en la red eléctrica  (las limitaciones de infraestructura que hay en países como el nuestro hacen que únicamente los puedan usar así quienes puedan instalar un cargador en sus casas) y, por eso, su autonomía en modo eléctrico es mucho mayor, reduciendo notablemente el consumo de combustible. Porsche o Mercedes-Benz ya venden híbridos enchufables en nuestro mercado, con autonomías en modo eléctrico de hasta 50 kilómetros. Quiere decir que, si todas las noches nos tomamos el tiempo de recargar la batería en nuestra casa, podríamos usarlo diariamente en modo eléctrico sin usar el combustible del tanque. De todas formas, estos híbridos también funcionan como los anteriores, y la batería se autorrecarga del mismo modo, así que si uno quisiera podría no enchufarlo nunca y tendría un consumo de combustible similar al de los híbridos no enchufables. Que se puedan enchufar es una ventaja y no una restricción para quienes no puedan enchufarlos diariamente.

En estas dos clases de híbridos que describimos hasta ahora, la propulsión a las ruedas se la da, a veces el motor eléctrico, a veces el naftero y, cuando requerimos de la máxima potencia, ambos motores a la vez. Vale decir que hay modelos híbridos que tiene más de un motor eléctrico: por ejemplo, el Toyota Rav4 Hybrid 4x4 tiene un segundo motor eléctrico atrás para darle propulsión al eje trasero. Pero ahora vamos a ver que hay otros dos tipos de híbridos, que a pesar de contar también con un motor naftero y otro eléctrico, en un caso es solo el motor de combustión el que le da propulsión a las ruedas y, en el otro es al revés, únicamente es el motor eléctrico el que impulsa al vehículo.

Veamos primero la clase de híbridos que mencionamos al comienzo, estos mild hybrid que van a comenzar a llegar a nuestro mercado. Justamente se los llama híbridos suaves porque, en este caso, en ningún momento el motor eléctrico impulsa al vehículo. Ese motor eléctrico, que es mucho más chico y menos potente que en un híbrido convencional (también la batería que lo alimenta es de menor voltaje), sirve para 
asistir al motor a combustión cuando este se apaga automáticamente en determinadas situaciones de uso para ahorrar combustible. Por ejemplo, cuando desaceleramos o bajamos una pendiente y vamos con la inercia, el motor naftero se apaga y el eléctrico es el que mantiene activas todas las asistencias a la conducción, como la dirección eléctrica, el control de estabilidad, el ABS, etc. Se dice que con este sistema se puede ahorrar entre un 10 y un 15 % de combustible en comparación con un modelo convencional, solo con motor a combustión interna. Audi sería la primera  marca que traiga esta tecnología, con los nuevos A6, A7 y A8 que llegarán este año.

Mild Hybrid. El nuevo Audi A6 tendrá versiones con esta motorización híbrida suave.
E Power. El Nissan Note en Japón usa este sistema. Y lo usarán más modelos.

La última forma de hibridez que vamos a mencionar se la conoce como e-power, y la marca que más utiliza esta tecnología es Nissan. Incluso el Nissan Note e-power  se convirtió en el vehículo más vendido de Japón. Nissan, como se sabe, comercializa en muchos mercados (también en nuestro país) el Leaf, que es auto totalmente eléctrico y, dicho sea de paso, el más vendido del mundo. Pero la principal falencia de los modelos que únicamente tienen un motor eléctrico es su autonomía: según declara Nissan, en el caso del Leaf es de hasta 385 kilómetros, pero nosotros lo hemos probado y, en ciudad, con el aire acondicionado y manejándolo a un ritmo "alegre", no va más allá de los 200 kilómetros con una carga completa de la batería. Por eso aparece esta variante híbrida e-power. Básicamente es un modelo eléctrico (únicamente es el motor eléctrico el que le da tracción a las ruedas), pero la batería que lo alimenta es mucho más chica que la de un eléctrico puro, y cuenta con un motor naftero que sirve de generador de energía para recargarla. Ese motor naftero, que recordemos no está conectado con las ruedas, funciona siempre a un régimen constante y consume muy poco combustible (tampoco hace falta que sea muy potente, basta con que genere energía para alimentar la batería). Niisan declara que el Note e-power consume algo menos de 3 litros de nafta cada 100 kilómetros. Se esperan variantes e-power de muchos otros modelos de Nissan, incluso se está evaluando la incorporación de esta tecnología en el Nissan Kicks que se fabrica en nuestra región.