El primer Fórmula 1 argentino

Si bien el argentino De Tomaso construyó un coche de fórmula 1 en 1970, fue Oreste Berta quien hizo un auto totalmente nacional, con un motor V8 de su creación.

sábado, 06 de octubre de 2001
Que la Argentina pueda construir un automóvil de fórmula 1 parece una idea impensable y difícil de concretar por razones técnicas y económicas. Sin embargo, existieron dos proyectos concretos, aunque el de Oreste Berta debe considerarse el auténtico argentino porque lo hizo todo en su taller de Alta Gracia, Córdoba. Berta creó hasta el motor, un V8 que finalmente sólo pudo utilizar en una prueba de Sport Prototipos nacional, en tanto el chasis corrió como fórmula 5.000 en Estados Unidos.

Poco antes de lo realizado por Berta, en 1970, el argentino Alejandro De Tomaso, radicado en Italia, construyó un chasis de fórmula 1 equipándolo con el motor Ford Cosworth. Este vehículo compitió en cuatro carreras pero al accidentarse fatalmente en Holanda su piloto, Piers Courage, todo se canceló.

Los técnicos argentinos Sergio Rinland y Enrique Scalabroni colaboraron y colaboran en equipos de fórmula l sin ser los autores integrales de los proyectos. En el caso de Scalabroni pasó por Williams, Ferrari y Lotus. Actualmente, trabaja en los motores Asiatech Fl, pero es interesante destacar que en 1994 lanzó secretamente la idea de proyectar un fórmula 1 argentino con el apoyo de Fangio y constructores locales. Sin embargo, la enfermedad y la muerte del quíntuplo Campeón del Mundo, dejaron solo en conversaciones esta magnífica posibilidad, que no ha sido totalmente abandonada.

El proyecto Berta

Oreste Berta en su "fortaleza" de Alta Gracia, Córdoba, había realizado notables trabajos para el automovilismo argentino con los Renault Gordini; chasis de fórmula 1 nacional; fórmula 2; los Torino y las Liebres de TC y SP; desarrollo de motores, frenos y diseño de cajas de velocidades hasta encarar su máxima aspiración: construir un chasis y motor V8 para la fórmula 1 internacional.

Primero, en 1969, diseñó el Berta LR Sport Prototipos para presentarlo equipado con un motor Ford Cosworth de 3 litros en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires con puntaje para el Campeonato Mundial, con la conducción de Luis Di Palma y Carlos Marincovich. El auto cumplió destacada labor hasta su abandono y días más tarde, en otra prueba similar sin puntos, finalizó tercero en su serie y abandonó en la final luego de estar en la vanguardia frente a los Alfa Romeo, Porsche y Matra.

El 30 de junio de ese año, el Berta LR se presentó en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring con Di Palma y Marincovich. Tras avanzar desde el decimocuarto lugar al sexto, debió abandonar por rotura de una manguera de agua cuando estaba conduciéndolo Luis Di Palma.

Tras esa gran experiencia, Berta comenzó a diseñar el motor V8 para la fórmula 1 internacional y también en Sport Prototipos. El trabajo fue intenso y Berta, con distintos proveedores, construyó las piezas del motor hasta concluir la tarea.

El 11 de julio de 1971 quienes nos encontrábamos en el taller de Berta en Alta Gracia no pudimos disimular nuestra emoción cuando el brutal sonido del V8 acelerando a más de 11.000 rpm en el banco de pruebas, dejó inaugurada una etapa que, por entonces, colocó a la Argentina a la altura de la técnica mundial de la fórmula 1. En ese momento, sólo Ferrari y BRM tenían autos totalmente integrales (chasis y motor). Sin embargo, como siempre, el intento no fue apoyado debidamente por quienes pudieron hacerlo.

La idea

Todo nació de un desafío del entonces presidente de la Nación, general Juan Carlos Onganía, quien en una reunión social le dijo a Berta que era imposible que un argentino pudiera diseñar un motor de fórmula 1. Esto fue suficiente para que Berta, ese mismo día, se pusiera en contacto con los directivos del diario La Razón para interesarlos en el proyecto. Peralta Ramos brindó el apoyo económico para encarar la obra sumándose luego el Ministerio de Bienestar Social dirigido por Francisco Manrique.

Berta se puso a trabajar intensamente. Eligió un V8 por considerarlo menos complicado y su limitación sólo estuvo impuesta por los costos iniciales. Con una computadora facilitada por Olivetti se solucionaron los problemas de maquinado y las distintas piezas fueron solicitadas a la industria nacional. Diferentes fábricas fueron proveyendo los elementos hasta quedar completado el trabajo, luego se iniciaron los ensayos y los ajustes. Finalmente, se colocó el motor en el banco de pruebas durante 17 horas, girando a distintos regímenes sin problemas.

Ese día, Berta dijo: "Estoy muy satisfecho. Tiramos hasta 11.000 rpm y no se rompió nada. Solo tuvimos problemas con algunas bombas inyectoras, las que modificaremos. La cupla máxima es de 33 Kgm y la potencia de 420 HP .Comparándolo con el Ford Cosworth a regímenes intermedios la balanza acusa resultados favorables a nuestro motor, alrededor de 70 HP más, luego se empareja cerca de las 9.000 vueltas para terminar con un régimen máximo favorable al Cosworth".

Detalles técnicos

El motor V8, fundido en aluminio, tenía una cilindrada de 2.983 cc repartida en 8 cilindros en V a 90 grados. Dotado de 4 válvulas por cilindro (87,38 mm de diámetro x 62,2 mm de carrera), la alimentación corría por cuenta de un sistema de inyección indirecta Lucas de baja presión. La relación de compresión llegaba a 11:1 y el comando de válvulas trabajaba con botadores hidráulicos y tren de engranajes rectos siendo 4 los árboles de levas a la cabeza. El encendido era transistorizado con una bujía por cilindro.

La cupla motriz alcanzaba 30 kgm a 8.500 rpm mientras que la potencia máxima llegaba a los 420 HP a 11.500 rpm. El peso total era de 146 kg.

En 1974, Berta construyó finalmente el chasis de fórmula 1 para alojar este motor V8. García Veiga hizo las primeras pruebas en el autódromo Oscar Cabalén de Córdoba. La idea era debutar en el autódromo de Buenos Aires en la primera fecha del Mundial de 1975. Berta trabajó afanosamente en el motor para lograr más potencia, pero distintos problemas, especialmente de materiales, frustraron aquel debut.

La unidad motriz se colocó en un Berta LR nacional que fue piloteado por Bertolini para una carrera en el autódromo porteño en la que desertó. Fue la única competencia en la que intervino.

Desde ese momento, el operativo fórmula uno internacional quedó desactivado. Entonces, Berta pensó en correr en la fórmula 5.000 de Estados Unidos con el chasis fórmula 1. Pero el auto sólo alcanzó a competir en dos pruebas: Mosport (Canadá), donde García Veiga finalizó sexto, y en Laguna Seca (Estados Unidos), conducido por Di Palma, quien tuvo que desertar. El apoyo oficial tampoco se concretó.

Hoy, el motor Berta LR V8 descansa en el Museo de la Industria de Córdoba como muestra indudable de la capacidad de un hombre como Oreste Berta, a quien un funcionario describió como "patrimonio nacional confiscado para el país". Se perdió así la oportunidad de que un auto totalmente argentino ingresara a la fórmula 1.


Existe un pensamiento más o menos generalizado acerca de los salones de automóviles, y es que los mismos sirven para conocer nuevos autos, concept cars con tendencias futuristas, lujosos stands con bellas mujeres y abundante información.

Efectivamente, todo eso puede encontrarse en una exposición mundial de la industria automotriz, pero también allí las terminales aprovechan para mostrarle al mundo los avances que logran en materia de seguridad para los usuarios. Así lo hizo Mercedes-Benz en el reciente Salón del Automóvil de Francfort, donde presentó en sociedad al Pre-safe, un novedoso sistema con la capacidad de detectar anticipadamente una colisión. A partir de esas mediciones, se ponen en funcionamiento y de manera automática, todos los sistemas preventivos y de protección que estén incorporados en el vehículo.

Este nuevo adelanto de la seguridad pasiva, que aún se encuentra en fase experimental, ha sido desarrollado por la empresa alemana. Su denominación Pre-safe resume a modo de sigla su verdadero rol: Seguridad Preventiva del Ocupante.

Los responsables de semejante creación, basaron sus estudios luego de determinar que en dos de cada tres accidentes, hay un periodo de tiempo relativamente importante entre el reconocimiento por parte del conductor de un impacto inmediato y el choque en sí.

Según lo detalles aportados por sus propios creadores, los vehículos equipados con esta tecnología serán capaces de reconocer con la anticipación necesaria un peligro claro e inminente. Para ello actúan unos sensores especiales que en forma permanente controlan el comportamiento del vehículo y otras variables, tales como las condiciones del camino y las respuestas que está generando el conductor.

De esta manera, el Pre-safe puede estimar la posible gravedad del impacto y actuar aun antes de que el conductor comience a pisar el freno. Esos dispositivos provocan que, ante la posibilidad de una colisión, todos los cinturones de seguridad se tensen adecuadamente, y las butacas delanteras y traseras se inclinen en forma automática hacia atrás.

Otro punto fundamental del sistema es que durante el momento de frenado, todos los sistemas activos que vienen de serie como el ABS, BAS y ESP envían señales muy claras, y si la colisión se produce a más de 15 km/h, los paragolpes y la trompa del auto absorben la energía del impacto. Además, si los sensores determinan que no es necesaria más protección, los air bags no se inflan.

Como si todo esto fuera poco, el Pre-safe tiene capacidad propia para determinar que en caso de un choque a alta velocidad, los paneles de la puerta se desplacen hacia el interior del vehículo, adoptando la forma de las caderas de los ocupantes. En tanto, la estructura externa del coche distribuye la fuerza del impacto por toda su superficie. Además, corta en forma automática el envío de combustible hacia el motor y, al mismo tiempo, desbloquea todas las aberturas del vehículo. Finalmente, el propio sistema genera una llamada de alerta para los servicios de emergencia.

Como ya lo hemos dicho en tantas oportunidades, sería fantástico que tanta tecnología para salvar vidas fuera acompañada por una decisión humana de prudencia y responsabilidad conductiva.
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