El proyectado túnel bioceánico

Antes de 1980 quedó habilitado el túnel Cristo Redentor destinado al tránsito terrestre de vehículos de turismo y especialmente para el transporte de cargas. A partir de entonces, año tras año, la estadística vehicular fue registrando un incremento progresivo de automóviles, ómnibus y camiones que trasponían la frontera entre la Argentina y Chile.

Pero fue recién al inicio de la década del ’90 que empezó a potenciarse el flujo circulatorio, especialmente de camiones de transporte de cargas vía terrestre.

Naturalmente, con el correr de los años y el beneficio de algunas épocas de fuertes demandas de productos regionales y de los que se producían en industrias, las economías de la región se fueron consolidando y empezaron a proyectarse hacia países de Oriente donde se abrían nuevos mercados. Consecuentemente con ello la densidad de vehículos que circulaban afectados a esta importante actividad fue creciendo.

A partir de entonces, frente a un hecho de consecuencias no fáciles de evaluar, empezaron a anunciarse propuestas de mejoras en la vía terrestre más importante al servicio de tales prestaciones (Corredor Internacional rutas 7 y 60), las que en la mayoría de los casos estaban lejos de responder a las necesidades que se iban planteando.

De tal forma las propuestas para resolver tan acuciante problema nunca llegaron para traer una solución efectiva. Posteriormente y por años fueron promocionados, evaluados, discutidos y finalmente archivados diversos proyectos.

Mencionaré dos de ellos. El túnel de baja altura lanzado por el ex gobernador de Mendoza Rodolfo Gabrielli (sin ningún valor técnico) y el proyecto Ecocargas de Tecnicagua (un enredado e irrealizable proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central). Pasados unos años, este último cambió de manos. En 2008 aparece una nueva propuesta: la construcción del túnel internacional bioceánico. ¿Cuáles han sido las alternativas desde entonces?
La sucesora de Tecnicagua en el desarrollo de esa idea es Corporación América SA, que operó en principio un consorcio que integraron  Empresas Navieras, de Chile; Mitsubishi Corporation, de Japón; Geodata, de Italia y Contreras Hermanos, de la Argentina. Todas iniciaron un proceso para llevar adelante una propuesta que comprendería la licitación y construcción de la nueva obra y también mediante concesión, la operación de las redes globales de comercio durante las décadas que durara dicha concesión. Sin nada concreto hasta ahora, la pretensión hoy, según sus proponentes, es seguir buscando unir los océanos Atlántico y Pacífico mediante el armado de una red de transporte rápida, segura y de bajo costo.

A partir de entonces es que nace el proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua. Según los anuncios sería un proyecto de alta tecnología con un largo túnel de baja altura de aproximadamente 52 km de largo, el que debería permitir a una misma formación recorrer los sistemas de trocha ancha de la Argentina y Chile vinculando puertos del Atlántico y del Pacífico. Con los derechos adquiridos, Corporación América presenta su proyecto de iniciativa privada a los gobiernos argentino y chileno en enero de 2008, siendo declarado de interés nacional por ambos países. Pero recién a principios de 2010 revela algunos detalles del proyecto, del modelo económico, financiero y del esquema de garantías que fueron presentados a algunos organismos multinacionales de crédito. Según la Corporación América la pretensión es conformar un corredor bioceánico Aconcagua que ofrezca una posibilidad de cruce confiable y eficiente a través de la cordillera de los Andes, además de establecer un sistema de logística integrada puerta a puerta.

Hasta la última información disponible públicamente, el proyecto tiene previsto ubicar el portal argentino entre Penitentes y Los Puquios y el chileno en la localidad de Saladillo a 1.545 m de altura con una pendiente máxima de  2%. De lo conocido e informado hasta ahora por la empresa (se iba a iniciar la construcción en 2012), luego de 8 años de construcción el ferrocarril sería inaugurado en 2020 para satisfacer una demanda inicial de 10.000.000 t/año que podrá llegar a 15.000.000 t/año. Para entonces en su primera etapa la obra iba a contar con un túnel de una vía de aproximadamente 52 km de largo, con una vía de llegada a cada lado a cielo abierto.

Quedaban planteados una serie de interrogantes. ¿Cuántas formaciones y con qué cantidad de vagones deberían despacharse de cada lado con contenedores suficientes para cumplir con las capacidades de transporte máximas que se enunciaron? ¿Qué sistema operativo de transporte se utilizará para transportar las cargas dentro y fuera del túnel: contenedores sobre semirremolques transportados en vagones operados en terminales con camiones tractores; utilización de equipos transtrailer; contenedores sobre vagones cargados y descargados en terminales o en puerto y en destino? ¿Con qué equipamiento contarán las terminales? En la primera etapa para la carga anual a transportar según lo informado podrán movilizarse más de 375 contenedores diarios (40 t c/u) ¿con una sola vía a cielo abierto?

Con la construcción de la presa embalse Potrerillos el área de inundación ha dejado sumergidas 27 km de la traza ferroviaria y, de lo informado hasta ahora, no hay mención de esta circunstancia ni tampoco por dónde se desarrollará la nueva traza. Se ha anunciado que el sistema será operado con energía eléctrica sin uso de cremallera. ¿La provisión se hará mediante el uso de locomotoras diesel que producirán su propia energía para tracción y frenado con  sus motores y generadores o se ha previsto la construcción de un embalse con un complejo de producción de energía hidroeléctrica dentro de la zona de operaciones?

Según la construcción prevista en la segunda  etapa, podrán transportarse más de 666 contenedores diarios de 30 tn. cada uno o 500 contenedores de 40 tn. c/u, manteniéndose los interrogantes anteriores.

Con similares razonamientos para  la tercera etapa en 2040 se tendrían que llegar a transportar 2.333 contenedores de 30 tn c/u o 1.750 de 40 tn c/u. En todas las etapas las operaciones se deberían desarrollar cada 24 horas los 365 días del año.

A la vista de todo lo analizado, en la reunión de las presidentas  en  Buenos Aires en mayo pasado (cuando manifestaron públicamente la intención de mejorar los pasos fronterizos a lo largo de nuestra frontera común), nuestra primera mandataria escribió e hizo públicas sus propias reflexiones: “El paso Aconcagua (su nombre correcto fue siempre Cristo Redentor) es ferrocarrilero (americanismo); el paso Agua(s) Negra(s) a 4.775 m es más bajo que el Cristo Redentor (3.200 m) lo que le permitiría estar abierto todo el año (sic)...”.

Desde 1995 en adelante los presidentes de ambos países, gobernadores y otros funcionarios han desmerecido el importantísimo e insustituible aporte del transporte terrestre automotor de cargas, que estadísticamente demuestra que el desplazamiento que así se efectúa, además de mercaderías y personas, ha quedado definitivamente priorizado bajo esta modalidad  únicamente por los pasos de Jama (4.230 m); Cristo Redentor (3.200 m), el principal y sin ningún paso alternativo; Pino Hachado (1.864 m); Cardenal Samoré (1.305 m); Huemules (502 m); Monte Aymond-Integración Austral (164 m) y San Sebastián. Por las modalidades propias de cada uno de ellos y sus condiciones ambientales, difícilmente los proyectos ferroviarios podrán competir con ellos.

Habrá que esperar que algún funcionario advierta dónde y por qué deberán orientarse fuerte y prontamente las mayores inversiones, frente a un estancamiento del tráfico anual de cargas (en 17 años sólo se transportaron 102.000.000 de toneladas) y que en los últimos años se ha mantenido en el orden de 6.000.000 de toneladas/año. ¿No se estará sobredimensionando el proyecto de Corporación América SA?